MyStigma

1. Αρχική
2. Πολιτική
3. Υγεία
4. Πολιτισμός
5. Πόλη
6. About
7. Επικοινωνία

Ένα μήνα μετά την ανάληψη των καθηκόντων από το νέο δήμαρχο και το δημοτικό συμβούλιο, μπορεί ίσως να κάνει κανείς κάποιες πρώτες παρατηρήσεις.
Πρώτον, ο ορισμός των υπευθύνων ανά τομέα. Πολλά λόγια ακούστηκαν και πολύ μελάνι ξοδεύτηκε για τις ικανότητες των ανθρώπων που ανέλαβαν τις αντιδημαρχίες, τους επιμέρους τομείς, την προεδρία των δημοτικών επιχειρήσεων κτλ. Ένα σχόλιο: από αυτό το κοτέτσι, αυτά τα αυγά βγαίνουν. Η στελέχωση του ψηφοδελτίου ήταν γνωστή πριν τις εκλογές. Όσοι συνεπώς βιάζονται να κριτικάρουν το δήμαρχο για τις επιλογές του, πρέπει πρώτα να αναλογιστούν τι ψήφισαν οι ίδιοι και γιατί. Ενδεχομένως και γιατί δεν είναι οι ίδιοι στις θέσεις των ‘μη ικανών’ κατά την αντίληψή τους, ή γιατί δεν υπήρξαν πειστικές εναλλακτικές προτάσεις. Παραμένει επίσης κοινή λογική ότι όλοι, μα όλοι, θα κριθούν από το έργο τους και όχι αναγκαστικά από το παρελθόν τους. Τώρα αν οι πιθανότητες (probability) στατιστικά είναι εις βάρος τους, ας περιμένουμε πρώτα να τις επιβεβαιώσει η ζωή η ίδια. Διαφέρει επίσης πολύ η ένσταση για ένα ή δύο πρόσωπα από την συνολική απαξίωση όλων.
Δεύτερον, αλλά άρρηκτα συνδεδεμένο με το πρώτο. Είναι κρίμα για την πόλη που κάποιες προσωπικότητες δεν συμπεριλήφθηκαν στο μοίρασμα της πίτας της εξουσίας. Ο τέως δήμαρχος Νίκος Κουΐνης, φάνταζε ως η τέλεια επιλογή για την προεδρία της ΔΕΥΑΚ. Ο κος Φιλλιπίδης με τη μακροχρόνια προσφορά του στα πολιτιστικά, ή ο κος Καράγιωργας αλλά και άλλοι, θα πρόσφεραν τουλάχιστον περισσότερα εχέγγυα για το έργο τους.
Τρίτον, η αντιπολίτευση, η μειοψηφία. Ο κος Γιώτης κάτι με τις (απαράδεκτες για rookie) ειρωνείες του, κάτι με τις φήμες που κυκλοφορούν για το πολιτικό μέλλον του, μπορεί να αποδειχθεί η πατάτα της εικοσαετίας για το δήμο. Ελπίζω να διαψευστώ. Ο κος Κασίμης ξεκίνησε καλά, η Κίνηση Πολιτών δεν ξεκίνησε καλά. Η ιστοσελίδα της δεν έχει ενημερωθεί καθόλου μετά τις εκλογές. Αν αυτό συνεχιστεί, θα είναι η μεγαλύτερη απόδειξη ότι ούτε Κίνηση συνιστά ούτε από Πολίτες (με Π κεφαλαίο) απαρτίζεται και πρέπει να αντιμετωπίζεται και να κρίνεται όπως και οι υπόλοιποι, ‘παραδοσιακοί’ θα έλεγε κανείς, σχηματισμοί. Η παράταξη του κου Θωμαΐδη απαρτίζεται από -παραζαλισμένους από το εκλογικό αποτέλεσμα- συμβούλους, που δεν έδειξαν ως τώρα τόσο πολύ διάθεση προσφοράς, όσο διάθεση στρατηγικών σχεδιασμών για το αύριο. Το σήμερα όμως είναι εδώ και δεν μπορεί να περιμένει τα σχέδια του κου Λουζιώτη, του κου Λούμπα, του κου Γιώτη ή οποιουδήποτε άλλου.
Το ίδιο ασφαλώς ισχύει και για το δήμαρχο και την πλειοψηφία. Έχω ξαναγράψει και το επαναλαμβάνω ότι ο νέος δήμαρχος δεν πρέπει να απολαύσει την ιδιότυπη και απαράδεκτη ανοχή που απήλαυσε ο προκάτοχός του, όταν το μηδαμινό έργο της πρώτης τετραετίας, δεν συνοδεύτηκε και από το ανάλογο εκλογικό κόστος.
Το ρολόι χτυπά, ο χρόνος μετράει, τα προβλήματα δεν περιμένουν.

Η έλευση του προαστιακού σιδηροδρόμου στην πόλη μας οδήγησε σε μια μαζική ανάφλεξη αποφατικού προβληματισμού: Θα γίνουμε προάστιο της Αθήνας!!
Προς το παρόν, είμαστε καρα-επαρχία και εδώ ακριβώς είναι το πρόβλημα. Γιατί το θέμα απαιτεί σοβαρή αντιμετώπιση. Κατ’ αρχάς, θέλουμε να γίνουμε προάστιο της Αθήνας; Αν ναι, τι είδους; (προάστιο είναι η Πολιτεία, προάστιο και το Μενίδι). Αυτό ουσιαστικά σημαίνει: τι είδους ανθρώπους ενδιαφέρεσαι να προσελκύσεις; Αν βρούμε και το είδος, μετά πάλι θα μας μένει το σημαντικότερο κομμάτι του προβλήματος, άλυτο: πώς, με ποιες δράσεις, με ποια στρατηγική θα πετύχουμε το στόχο μας; Πώς θα επικρατήσουμε έναντι άλλων υπαρκτών ή μελλοντικών προαστίων; Τι χρηματοοικονομικοί πόροι απαιτούνται; Τι ανθρώπινο κεφάλαιο; Σε τι βάθος χρόνου;
Ας αλλάξουμε λίγο το μοτίβο. Το Montreal είναι μια πόλη με πληθυσμό ανάλογο της Αθήνας (κάτι λιγότερο από 4 εκατομμύρια). Βέβαια είναι πολύ πιο αραιοκατοικημένο αφού έχει πυκνότητα πληθυσμού 3.625 κατοίκους ανά τετρ. χιλιόμετρο, σε σχέση με τους 8.194 της μητροπολιτικής Αθήνας και τους 19.133 του δήμου Αθηναίων. Κι όμως, περισσότεροι από 20.000 Μοντρεαλινοί, εγκαταλείπουν κάθε χρόνο την πόλη για κάποιο προάστιο, με πρωταθλητή το Mirabel. Ο δήμαρχος του Mirabel Hubert Meilleur (αυτό είναι όνομα για δήμαρχο, αφού meilleur στα γαλλικά σημαίνει ‘ο καλύτερος’, αλλά κι ο δικός μας από όνομα δεν πάει άσχημα!), δηλώνει: «για πολλά χρόνια οι άνθρωποι δεν μπορούσαν παρά να εγκατασταθούν στο Montreal. Όλες οι δουλειές ήταν εκεί. Αυτό πια δεν ισχύει. Δημιουργήσαμε ένα πολύ δυναμικό βιομηχανικό πάρκο. 16.000 θέσεις εργασίας βρίσκονται εκεί και το ποσοστό ανεργίας στο δήμο μας είναι 3,3%». Δηλαδή, πρακτικά πρόκειται για ανεργία τριβής. Αν σ’ αυτά προσθέσετε το άφθονο πράσινο, τους ανοιχτούς χώρους και το ανύπαρκτο κυκλοφοριακό πρόβλημα, δεν είναι ν’ απορεί κανείς που τόσοι άνθρωποι μετακομίζουν εκεί.
Ο δήμαρχος του Saint-Laurent, Alan DeSousa, προαστίου που δέχεται κι αυτό κόσμο από το downtown Montreal, δηλώνει με έμφαση «καταβάλλουμε μεγάλες προσπάθειες να κρατήσουμε χαμηλά το κόστος των κατοικιών, να βελτιώσουμε τις δημόσιες συγκοινωνίες και εργαζόμαστε εντατικά πάνω σ’ ένα πακέτο οικογενειακής πολιτικής που ελπίζουμε ότι θα είναι έτοιμο μέχρι το καλοκαίρι». Πώς είπατε; Οικογενειακή πολιτική; Ασφαλώς, αφού είναι για να μπορούν κυρίως τα παιδιά να μεγαλώσουν σε ένα πιο ανθρώπινο περιβάλλον, που λαμβάνεται μια τέτοια απόφαση. Τα δημογραφικά στοιχεία από το ινστιτούτο στατιστικής του Quebec επιβεβαιώνουν πως αυτοί που μετακομίζουν είναι είτε κάτω των 15 ετών (παιδιά), είτε μεταξύ 25 και 44 ετών (νέοι ενήλικες που έχουν ολοκληρώσει τις σπουδές τους και έχουν μπει στην αγορά εργασίας).
Φαντάζεστε να μπορούσε η Κόρινθος να προσελκύει κάθε χρόνο μερικές εκατοντάδες νέες οικογένειες από την Αθήνα;
Θα ήθελα να ήξερα, γιατί όλα αυτά είναι ‘business as usual’ για μικρούς δήμους του Καναδά, αλλά είναι υπερβολές, τσάμπα κουβέντες, ανοησίες κάποτε, ανυπέρβλητα εμπόδια άλλοτε, για την πόλη μας. Ως πότε άραγε θα παραμένει ο πήχυς χαμηλά;

Σε γενικές γραμμές, η έννοια της λογοδοσίας αφορά πρόσωπα ή οργανισμούς που οφείλουν να δικαιολογήσουν και να αναλάβουν υπευθυνότητα για μιά σειρά ενεργειών τους, έναντι άλλων προσώπων ή οργανισμών οι οποίοι έχουν συμφέρον στις πράξεις των πρώτων. Άρα, επί του προκειμένου, η έννοια της κοινωνικής λογοδοσίας αφορά την απόδοση λόγου από τον Οργανισμό Τοπικής Αυτοδιοίκησης προς την κοινωνία. Η απόδοση λόγου ερμηνεύει τη δυνατότητα να παρασχεθούν απαντήσεις σε ερωτήσεις του τύπου ‘τι’ και ‘γιατί’. Τι δηλαδή ο οργανισμός έπραξε ή παρέλειψε να πράξει και γιατί το έκανε αυτό. Με βάση τις απαντήσεις, υπάρχει η δυνατότητα επιβράβευσης ή επιβολής κυρώσεων, στοιχείο κρίσιμο γιατί χωρίς αυτές (τις κυρώσεις κυρίως) κανένα σύστημα λογοδοσίας δεν μπορεί να σταθεί. Αυτό συνεπάγεται βεβαίως την ύπαρξη θεσμοθετημένων διαδικασιών με βάση τις οποίες θα πραγματώνεται η εκάστοτε πολιτική κοινωνικής λογοδοσίας. Ποιές διαστάσεις όμως έχει η έννοια της κοινωνικής λογοδοσίας; Τρείς κατηγορίες ανακύπτουν κατά Brinkerhoff:

Η οικονομική,
Η σχετιζόμενη με τη δημοκρατία και
Η σχετιζόμενη με την απόδοση

Η οικονομική είναι και η περισσότερο γνωστή ή διαδεδομένη και αφορά την παρακολούθηση του καταμερισμού, των καταβολών και γενικότερα της χρήσης των οικονομικών διαθεσίμων, όχι απλά με τη λογική των ισοζυγίων και της λογιστικής αλλά στη λογική της εξυπηρέτησης του κοινωνικού συμφέροντος. Απαντά στο ερώτημα του πολίτη ‘πού πάνε τα λεφτά’.
Η σχετιζόμενη με τη δημοκρατία έχει να κάνει με τις θεσμικές λειτουργίες και τους μηχανισμούς που ελέγχουν και εξασφαλίζουν ότι η δημοτική αρχή βαδίζει στα χνάρια των προεκλογικών της υποσχέσεων και δεσμεύσεων, εκπροσωπεί τα συμφέροντα των δημοτών και εκπληρώνει τις κοινωνικές προσδοκίες και ανάγκες.
Η σχετιζόμενη με την απόδοση εστιάζει στο είδος των υπηρεσιών, την έκβαση και τα αποτελέσματά τους. Η απόδοση βαθμολογείται με βάση κάποια εκ των προτέρων τεθειμένα στάνταρντ. Στοχεύει στο να στηρίξει και να προάγει τη βελτίωση των παραγομένων υπηρεσιών και της διοίκησης μέσω ανάδρασης και παραγωγής γνώσης. Στοχεύει επίσης στη διασφάλιση ότι οι υποδομές χρησιμοποιούνται αποδοτικά και ότι όλα λειτουργούν με σεβασμό στο νόμο, τους κάθε λογής κώδικες πρακτικής και δεοντολογίας, αλλά και τις κοινωνικές αξίες.
Πολλοί ισχυρίζονται ότι το δημοτικό συμβούλιο και –κυρίως- οι εκλογές κάθε τέσσερα χρόνια είναι τα ισχυρότερα εργαλεία κοινωνικής λογοδοσίας. Δεν αμφιβάλλω, αλλά πιστεύω ότι δεν αρκούν. Έχω πχ βαρεθεί να ακούω κάθε φορά που έχουμε νέο δήμαρχο, ότι καθάρισε η πόλη. Λίγους μήνες αργότερα, ‘όλα τριγύρω αλλάζουνε κι όλα τα ίδια μένουν’. Γιατί ποτέ δεν τέθηκαν μετρήσιμοι στόχοι στον τομέα της καθαριότητας, άρα ποτέ δεν βαθμολογήθηκε η απόδοση του μηχανισμού καθαριότητας σε βάθος χρόνου και ποτέ οι πολίτες δεν είχαν έναν άμεσο και διάφανο τρόπο πληροφόρησης για τις επιδόσεις αυτές. Πολύ περισσότερο, δεν έγινε κτήμα των δημοτών ότι δεν έχουν ανάγκη τον κάθε ‘φον βλακουλάκη’ για να είναι η πόλη τους καθαρή. Οφείλουν λοιπόν να θεσμοθετηθούν νέα εργαλεία κοινωνικής λογοδοσίας που να ανταποκρίνονται στις κατηγορίες που αναπτύχθηκαν παραπάνω. Και επειδή η κοινωνική λογοδοσία επικαλύπτεται ως έννοια σημαντικά με την διαφάνεια, και η τελευταία παρέλασε από τα χείλη όλων των υποψηφίων, όλων των συνδυασμών, σε αυτούς (και από αυτούς, πρώτα στους εκλεγέντες) ανήκει εκ των πραγμάτων η πρωτοβουλία κατάθεσης σχετικών προτάσεων. Εμείς θα περιμένουμε όλες τις πλευρές, όλες τις παρατάξεις, και θα κρίνουμε.

Εντυπωσιακό αναμένεται να είναι το έργο στο δήμο Κορινθίων στον τομέα του πολιτισμού, αν κρίνει κανείς από το προφίλ του ανθρώπου που επιλέχθηκε να τεθεί επικεφαλής. Τα πλήθη αδημονούν να αποθεώσουν τη μεγάλη παράσταση!

Ο πρώτος δημοτικός ιατρός στη Βόρειο Αμερική ήταν ο dr Henry Schmitt στην πόλη Holdfast της επαρχίας Saskatchewan στον Καναδά, το 1915. Η ιστορία έχει ως εξής: ο Schmitt εγκαταστάθηκε στο Holdfast το 1914, προερχόμενος από το Illinois. Το Holdfast ήταν μια κωμόπολη μεταναστών αγροτών στη δεύτερη γενεά. Πολλοί απ’ αυτούς δεν μπορούσαν να πληρώσουν το γιατρό και δεν το έκαναν. Ο Schmitt αρχικά δεν είχε αντίρρηση αλλά όταν είδε ότι τα οικονομικά του δεν είχαν προοπτική βελτίωσης, αποφάσισε να μετακομίσει αλλού. Τότε, οι κάτοικοι του Holdfast του πρότειναν μισθό 1.500$ για το 1915 και 2500$ για το 1916, τον οποίο και αποδέχθηκε. Ένα χρόνο αργότερα, η κυβέρνηση του Saskatchewan πέρασε νόμο που κατοχύρωνε επίσημα αυτήν την πρακτική.
Στη χώρα μας, η νομική αυτή δυνατότητα θεμελιώθηκε πρόσφατα, με νόμο επί υπουργίας Στεφανή. Αρκετοί δήμοι λοιπόν άρχισαν να εγκαινιάζουν δημοτικά ιατρεία. Στις περισσότερες περιπτώσεις, πρόκειται για εγκατάσταση ιατρών πίσω από γραφεία, σε χώρους που δεν μελετήθηκαν κατάλληλα και δεν έχουν τον απαιτούμενο εξοπλισμό. Ούτε οι γιατροί έχουν να ανταποκριθούν σε κάποιο μεσοπρόθεσμο πλάνο στόχων. Λειτουργούν στη λογική των ιδιωτικών ιατρείων. Όποιος μπήκε μέσα, θα εξυπηρετηθεί εντός του ωραρίου. Η δική μου άποψη είναι πως αυτή η πρακτική (την είδαμε κοντά μας, στο δήμο Λουτρακίου), είναι κοντόφθαλμη, αντιπαραγωγική, συντηρητική και όχι προοδευτική και κοινωνικά ωφέλιμη. Το μόνο προϊόν μιάς τέτοιας πρακτικής, θα είναι η δυσφήμηση της έννοιας του δημοτικού ιατρείου και η παραπέρα δυσφήμηση της έννοιας της τοπικής αυτοδιοίκησης. Μαθαίνω μάλιστα πως η νέα δημαρχιακή αρχή, σχεδιάζει να προσλάβει γιατρούς για τα ΚΑΠΗ. Δεν ξέρω αν αυτό ανταποκρίνεται στην αλήθεια, γιατί εδώ που τα λέμε, θα έπρεπε ο δήμαρχος να έχει αναγγείλει επίσημα κάποιο ‘πρόγραμμα 100 ημερών’ ή εν πάσει περιπτώσει, μιά λίστα προτεραιοτήτων για να ξέρουμε κι εμείς την κατεύθυνση που θα πάρει για τους επόμενους μήνες η δημοτική διακυβέρνηση. Αφού κάτι τέτοιο δεν έγινε, όλα τα άλλα είναι πληροφορίες ή φήμες, κι εμένα δεν μ’ αρέσει να τοποθετούμαι επ’ αυτών. Οπωσδήποτε, οι γιατροί στα ΚΑΠΗ μπορεί να αποδειχθούν χρήσιμοι, αλλά σε σχέση με αυτό που θα έπρεπε να είναι το επιδιωκόμενο άλμα για την υγεία των δημοτών, αυτό δεν πηδά ούτε χαρτοπετσέτα.
Δεν θα επιχειρηματολογήσω τώρα γιατί μια πολιτική για την υγεία οφείλει να είναι διατομεακή, αλλά θα επικεντρωθώ στα της πολιτικής των δημοτικών ιατρείων όπως τα βλέπω εγώ. Κανονικά, το κράτος ή η ΚΕΔΚΕ θα έπρεπε να είχαν επεξεργαστεί ένα τέτοιο σχέδιο και να είναι αυτό διαθέσιμο στους δήμους υπό τη μορφή παραδείγματος, αλλά….
1) Θα πρέπει, σε συνεργασία με τις υγειονομικές μονάδες, την ΔΥΠΕ, το υπουργείο και οποιονδήποτε άλλο φορέα μπορεί να αποβεί χρήσιμος, να γίνει μία συστηματική και επιστημονικά άρτια καταγραφή των υγειονομικών προκλήσεων του πληθυσμού του δήμου. Να ταυτοποιηθούν οι σημαντικότερες υγειονομικές προκλήσεις και να ιεραρχηθούν. Βοήθεια σε αυτό μπορεί να προσφέρει και η συμμετοχή μας στο πρόγραμμα ‘Υγιείς Πόλεις’ της Παγκόσμιας Οργάνωσης Υγείας, για το οποίο έχω ήδη μιλήσει σε άλλο άρθρο.
2) Να συνταχθεί ένα επιχειρησιακό πλάνο για την αντιμετώπιση των ταυτοποιηθέντων προκλήσεων, σε συνεργασία με κάποια ή κάποιες ιατρικές σχολές, τον ιατρικό σύλλογο και άλλους επιστημονικούς φορείς. Στο στάδιο αυτό θα πρέπει να καθοριστεί το είδος και ο αριθμός των εργαζομένων, η φύση των υποδομών και του εξοπλισμού και να γίνει η κοστολόγηση των σχεδίων.
3) Να τεθεί το συνταχθέν σχέδιο σε κοινωνική διαβούλευση. Θα δέχονταν πχ οι δημότες να πληρώνουν επιπλέον δημοτικό φόρο για να απολαμβάνουν κάποιων επιπλέον υπηρεσιών; Ή θα προτιμούσαν ένα minimal ιατρείο προαγωγής της υγείας χωρίς κόστος; Θα πρέπει να εισπράτονται χρήματα από τους χρήστες των ιατρείων που δεν είναι δημότες του δήμου μας (πχ τουρίστες, κάτοικοι γειτονικών δήμων, περαστικοί); κοκ.
4) Να καθοριστεί το είδος (οπωσδήποτε ορισμένου χρόνου) και το περιεχόμενο των συμβάσεων που θα υπογράψουν οι απασχολούμενοι στα δημοτικά ιατρεία, τα κριτήρια πρόσληψης, το εύρος των υποχρεώσεών τους, τα εργαλεία κοινωνικής λογοδοσίας (που είναι τεράστιο θέμα για να το αναλύσω εδώ), οι αμοιβές κτλ Η σχέση επίσης με τους ασφαλιστικούς οργανισμούς, είναι κρίσιμη.
5) Να σχεδιαστεί και να εγκατασταθεί ένας μηχανισμός συλλογής πληροφοριών γύρω από τη λειτουργία του συστήματος, ώστε ο απαραίτητος όγκος ομοειδών ως προς το πρότυπο (format) πληροφοριών να συλλέγεται εντός μιάς ενιαίας δεξαμενής, από την ανάλυση της οποίας θα προκύπτουν οι αναγκαίες διορθώσεις, μεταβολές, βελτιώσεις του συστήματος.

Όπως μπορεί κανείς να αντιληφθεί, το έργο αυτό δεν συντελείται εντός μίας τετραετίας. Αλλά ποιός δημότης θα αρνηθεί να ξαναψηφίσει το δήμαρχο που αφιέρωσε τόση σκέψη, αγάπη και ιδρώτα για ένα τέτοιο πλάνο; Εκτός και αν επικρατήσει το ρηθέν ότι η σκέψη είναι μιά επίπονη διεργασία, οπότε πού να μπλέκουμε τώρα, ας βάλουμε κανα γιατρό στα ΚΑΠΗ για να λέμε ότι κάτι κάναμε και έχει ο θεός.

Έπεσαν τυχαία στην αντίληψή μου τις τελευταίες ημέρες, κομάτια μιάς διατριβής ενός φοιτητή σε βρετανικό πανεπιστήμιο με θέμα την ίδρυση μιάς νέας πόλης (από εκεί και τα σχέδια παρακάτω). Σκέφτηκα τότε ότι και η πόλη μας χρειάζεται ενδεχομένως μιά επανίδρυση. Κυρίως σαν συνέπεια του ιστορικού για την τοπική αυτοδιοίκηση νόμου που μας έγινε γνωστός με το όνομα ‘Καποδίστριας’. Είχα από παλιά επισημάνει ότι πρέπει να μεταβάλλουμε τον πολιτικό μας λόγο και να μιλάμε πλέον για το δήμο και όχι για την πόλη. Η σύγχυση δεν θα παρέλθει εύκολα. Η Αθήνα βλέπετε, που έχει πρωτεύουσα θέση και στην επικοινωνία, και άρα το παράδειγμά της αποκτά αξία κανόνα, αποτελεί κομάτι ενός ευρύτερου αστικού ιστού. Αντίθετα ο δήμος Κορινθίων συμπεριλαμβάνει διάσπαρτες περιοχές αστικής ανάπτυξης σύμεικτες με μη οριοθετημένες αγροτικές, βιομηχανικές και βιοτεχνικές ζώνες.
Η μετάβαση αυτή από την πόλη στον δήμο δεν φάνηκε να έχει γίνει επαρκώς αντιληπτή ως ανάγκη, μέσα από τον προγραμματικό λόγο των υποψηφίων συνδυασμών. Ούτε είμαι σε θέση να γνωρίζω σε ποιό βαθμό το πρόβλημα αντιμετωπίζεται από το νέο γενικό πολεοδομικό κανονισμό. Αλλά αν δεν παρέμβουμε τώρα, όσο είναι ακόμη νωρίς, τα κενά θα τα γεμίσει η αυθαιρεσία. Εγώ βέβαια θα επιθυμούσα την προετοιμασία μιάς πολιτικής που θα μας έφερνε μέσα από την αναμενόμενη νομοθετική ρύθμιση ‘Καποδίστριας ΙΙ’ (όποτε αυτή έρθει) στη θέση να πείσουμε για την ενωση του δήμου μας με τους δήμους Λουτρακίου-Περαχώρας και Άσσου-Λεχαίου σε έναν ενιαίο δήμο. Τότε ο δήμος αυτός θα είχε όλα τα εφόδια σε επίπεδο ιστορίας, τουρισμού και συγκοινωνιών αλλά και την κρίσιμη μάζα για να ξαναγίνει ένας από τους σημαντικότερους δήμους της χώρας. Έχουμε αντιληφθεί ότι σε κάτι τέτοιο δεν μπορεί να ελπίζει η Τρίπολη, ο Πύργος, η Σπάρτη, η Λιβαδειά, η Χαλκίδα, η Λαμία και ένα σωρό ακόμη πόλεις σε όλη την Ελλάδα; Αν το έχουμε αντιληφθεί, τότε η ευθύνη βαραίνει τους ώμους μας.
Αλλά ας ξαναγυρίσουμε στα πιό απλά, στην έννοια του σχεδιασμού. Το πρώτο βήμα λοιπόν θα ήταν να συμφωνήσουμε στην αξία του σχεδιασμού σε αντιπαράθεση με το τυχαίο και το αυθαίρετο. Το δεύτερο βήμα σε μιά τέτοια προσέγγιση θα ήταν να συμφωνήσουμε πάνω στις αρχές που θα διέπουν αυτόν τον σχεδιασμό. Στο βήμα αυτό θα ήθελα σήμερα να προτείνω το μοντέλο των ‘αυτόνομων’ γειτονιών. Σύμφωνα με αυτό, μιά γειτονιά διατηρεί ένα σημαντικό βαθμό αυτονομίας οικονομικής, διοικητικής, πολιτιστικής, εκπαιδευτικής, αθλητικής, οικολογικής κλπ. Δεν χρειάζεται δηλαδή, ο κάτοικος αυτής της γειτονιάς να αναζητεί την ικανοποίηση των αναγκών του πάντα κάπου αλλού και συχνότατα στο κέντρο της πόλης, αλλά ποτέ στη γειτονιά του.
Οι εικόνες δείχνουν κατά σειράν πώς γίνεται σταδιακά η ανάπτυξη των αυτόνομων γειτονιών μέχρι το στόχο της πολυκεντρικής, βιώσιμης πόλης (συμβουλευτείτε τις λεζάντες στην τελευταία).
Ας δούμε κι ένα παράδειγμα: η ποσειδωνία και ο Αη-Γιώργης είναι δύο δορυφορικές προς την κυρία πόλη περιοχές αστικής ανάπτυξης. Έχει άραγε ληφθεί κάποια πρόνοια ώστε να έχουν έναν υψηλό βαθμό αυτονομίας; Δε νομίζω. Αντίθετα, η ποσειδωνία θα υποδεχτεί το νέο διοικητήριο, χωρίς να έχει προηγηθεί εκτεταμένη ανάλυση της περιοχής και σχεδιασμός.
Και βέβαια έχουμε και τις τέως κοινότητες. Το ότι αποκτούν τώρα σχέδιο πόλεως θα μπορούσε να είναι μιά τεράστια ευκαιρία. Την διερευνήσαμε; Πιστεύουμε στην αυτονομία ή σε έναν υδροκεφαλικό οργανισμό που θα εξυπηρετεί τα συμφέροντα των ιδιοκτητών και εμπόρων του κέντρου; Και επειδή από αυτές ακριβώς τις δύο κατηγορίες πολιτών στελεχώθηκαν σε μεγάλο βαθμό τα ψηφοδέλτια, καλό θα ήταν να ακούσουμε τη γνώμη ακριβώς αυτών.

Να αντιληφθούμε και σε τι βαθμό τέτοιοι άνθρωποι επηρεάζουν την πολιτική του δήμου.
Γιατί ένα από τα προβλήματα σε αυτήν την εποχή σύγχυσης που ζούμε, είναι ότι όλοι εμφανίζονται προοδευτικοί στα λόγια αλλά λίγοι εννούν αυτά που λένε.

Όταν μία πόλη ιδρύεται, είναι γιατί βρίσκεται σ’ ένα εμπορικό σταυροδρόμι, ένα πλεονεκτικό στρατηγικά σημείο, ένα θρησκευτικό κέντρο ή κάτι παρόμοιο. Απο κει και πέρα όμως, η πόλη είναι πλέον ένα σημείο συνάντησης των ανθρώπων. Όπως λέει ο διάσημος αυστριακός αρχιτέκτονας Christopher Alexander, «οι άνθρωποι έρχονται στις πόλεις για την επαφή με άλλους ανθρώπους. Αυτό είναι οι πόλεις: σημεία συνάντησης. Παρά ταύτα, οι άνθρωποι που ζουν στις πόλεις είναι συχνά μόνοι και αποξενωμένοι. Μόνο λίγοι όμως είναι φυσικά μόνοι. Οι περισσότεροι ζούν σε μία κατάσταση ατέλειωτης εσωτερικής μοναξιάς. Έχουν εκατοντάδες γνωστούς, αλλά οι σχέσεις τους είναι κενές και ανικανοποίητες». Κατά τον αμερικανό κοινωνιολόγο Ray Oldenburg, η πόλη είναι ο ‘τρίτος χώρος’ μετά το σπίτι και την εργασία που συνιστούν τους δύο πρώτους. Ο ‘τρίτος χώρος’ είναι αυτός όπου πέφτει κανείς τυχαία πάνω στον άλλο. Η πιθανότητα της κατά τύχην συνάντησης είναι αυτή που κάνει μία πόλη ένα γόνιμο τόπο. Είτε πρόκειται για τον αυριανό έρωτα είτε για τη νέα επιχειρηματικότητα, είναι η πόλη που τα κάνει όλα αυτά πιθανά.
Τον καιρό που ήμουν παιδί, πριν από 30 χρόνια δηλαδή, υπήρχε μία συνήθεια στην πόλη μας. Το νυφοπάζαρο. Αυτός που το ονομάτισε έτσι ήταν σίγουρα ένας agent provocateur, αφού η εξεύρεση νύφης ήταν μιά μικρή μόνο δραστηριότητα που εξυπηρετείτο από τη βόλτα πάνω-κάτω στον ίδιο δρόμο. Ήταν η ευκαιρία να ξεσκάσεις από τους δύο άλλους χώρους, να συναντήσεις γνωστούς, ανθρώπους που σε ξέρουν με το μικρό σου όνομα, να γνωρίσεις νέους φίλους και φίλες, να συζητήσεις για τη ζωή σου και αυτή των άλλων, τα όνειρά σου, τις επιδιώξεις σου, αυτό που σε κυρώνει κι αυτό που σε ακυρώνει. Η διαδικασία αυτή του ‘επ! καλησπέρα, τι γίνεται!’ ήταν που έκανε τον ‘τρίτο χώρο’, πόλη, ή στις μεγαλύτερες πόλεις, γειτονιά. Βέβαια, το νυφοπάζαρο δεν ήταν προνόμιο της πόλης μας, όλες οι ελληνικές πόλεις είχαν την ‘περαντζάδα’ τους. Οι Ιταλοί τη λένε ‘passaggiata’, οι Ισπανοί ‘paseo’. Σήμερα όμως οι πόλεις τείνουν να γίνουν χώροι συνάντησης αυτοκινήτων, ενώ η δυνατότητα εργασίας, αγορών κτλ από το internet, απειλεί να μετατρέψει την κοινωνική επαφή σε ροή bits & bytes. Αλλά σε αντίθεση με τους φιλοσόφους των πλατειών, εγώ δεν πιστεύω ότι φταίει το αυτοκίνητο ή το internet. Φταίει η ανυπαρξία πολεοδομικού σχεδιασμού. Πόσο λιγότερο θελκτική πόλη θα ήταν η Βαρκελώνη χωρίς τη διάσημη Rambla; Πολύ, νομίζω.
Αν δεν μας απασχολήσει κατά το σχεδιασμό η ανάγκη των ανθρώπων για κοινωνική επαφή, δεν θα καταλήξουμε παρά σε άγονες και φτωχές πόλεις, λημέρια αντικοινωνικής δράσης και συμπεριφοράς. Και δεν υπονοώ με τη λέξη σχεδιασμό, μόνο χώρους περιπάτου, αλλά και φαρδύτερα πεζοδρόμια, περίπτερα στις πλατείες για να παίζουν μουσική μικρές μπάντες (θυμάστε το υπέροχο περίπτερο στα περιβολάκια που γκρέμισε ένας ανόητος δήμαρχος για να φτιάξει στη θέση του ένα συντριβάνι σε μιά άνυδρη πόλη;), υπαίθριες σκακιέρες, περισσότερα παγκάκια και τόσα άλλα.
Σε μιά παραλία των ΗΠΑ, ο δήμος χρησιμοποιεί εκμαγεία για να φτιάχνει αμμώδη γλυπτά ζώων και κάστρων που τραβούν σα μαγνήτης την πιτσιρικαρία της περιοχής.

Δεν χρειάζονται πάντα λεφτά, χρειάζεται κυρίως αγάπη και φροντίδα για τους ανθρώπους γύρω σου.

Εδώ και αρκετά χρόνια, έχω διατυπώσει σε συζητήσεις με φίλους, δύο ελάσσονες προτάσεις για την πόλη μας. Αφορούν την εικόνα της. Αλλά έξι μήνες τώρα, περιμένω να κατατεθούν προτάσεις κάθε είδους για την πόλη από τους αναγνώστες αυτού του blog. Πολλοί το έχουν υποσχεθεί προφορικά, κάποιοι άλλοι περιμένουν (ακατανόητο) κάποιου είδους εξατομικευμένη πρόσκληση. Το korinthos.mike at gmail.com (το at αντί του @ μπαίνει για να μειώνεται η λήψη ανεπιθύμητων μηνυμάτων – spam), δεν έχει μέχρι σήμερα δεχθεί κανένα μήνυμα. Ούτε το προσωπικό μου email, αφού οι αναγνώστες του blog γνωρίζουν κατά τεκμήριο την ταυτότητά μου. Σήμερα λοιπόν, δημοσιοποιώ αυτές τις προτάσεις για να ενθαρρύνω όποιον πιστεύει ότι έχει μιά καλή ιδέα, να την καταθέσει. Όσο χρειάζεται θα παίρνω την πρωτοβουλία με άρθρα, αλλά να είστε σίγουροι πως θα επιθυμούσα να είχατε καταλάβει (με την στρατιωτική έννοια) αυτόν τον χώρο. Κι εγώ να κάνω μόνο τη γραφειοκρατία τύπου comment moderation, posting κτλ. Αλλά φαίνεται πως ο τύπος του αναγνώστη που επικρατεί είναι αυτός του lurker. Δηλαδή αυτού που προτιμά να παρακολουθεί από απόσταση, χωρίς να συμμετέχει. Είτε γιατί νιώθει ανασφάλεια, είτε γιατί αφού δεν έστησε αυτός το blog, δεν πρέπει να συμμετέχει, αφού ό,τι κάνει πρέπει να εξυπηρετεί προσωπικές και μόνο φιλοδοξίες, κρυφοκοιτάνε μεν, τους κρυφοαρέσει κιόλας να αντιγράφουν επιχειρήματα, αλλά από διάλογο ‘γιόκ’.
Έχουμε και λέμε λοιπόν. Αν κάποιος περαστικός μπει στην πόλη μας, θα επιχειρήσει να κοιτά δεξιά και αριστερά στις μείζονες διασταυρώσεις, μήπως και κάτι του τραβήξει την προσοχή. Αν μπεί από την ανατολική είσοδο, θα συναντήσει την πρώτη αξιόλογη διασταύρωση Δαμασκηνού και Εθνικής Αντιστάσεως. Εκεί, αν κοιτάξει προς το νότο (προς τις γραμμές του τραίνου στο τέρμα της Εθν. Αντιστάσεως), δεν θα δεί τίποτα. Ομοίως, αν μπεί από τη νότια είσοδο, θα συναντήσει την πρώτη αξιόλογη διασταύρωση μετά τις γραμμές, Εθνικής Αντιστάσεως και Γεωργίου Παπανδρέου. Κοιτώντας λοιπόν κατά μήκος της Γεωργίου Παπανδρέου προς τη θάλασσα, δεν θα δεί, επίσης τίποτα. Τέλος, αν μπεί από τη δυτική είσοδο, θα κοιτάξει για πρώτη φορά δεξιά-αριστερά, Πατρών και Γεωργίου Παπανδρέου. Μαντέψτε τι θα δει. Τίποτα. Προτείνω λοιπόν, στη διασταύρωση Εθνικής Αντιστάσεως και Κολιάτσου, που είναι ορατή και από το φλοίσβο και από τις γραμμές, όπως επίσης και στη διασταύρωση Γεωργίου Παπανδρέου και Πατρών, να κατασκευαστούν μικρές, κεντρικές, κυκλικές νησίδες (roundabouts). Επί των νησίδων θα μπορούσαν να τοποθετηθούν πχ γλυπτά, μαζί με λουλούδια κτλ. Ένα άγαλμα του Πήγασου, ή ένας κορινθιακός κίονας με κιονόκρανο, δεν θα ήταν άσχημα. Θα μπορούσαν όχι μόνο να τραβήξουν την προσοχή των επισκεπτών, αλλά θα είχαν και πρακτικά οφέλη, όπως τη μείωση της ταχύτητας, άρα και των ατυχημάτων, του θορύβου κτλ.
Η δεύτερη πρόταση αφορά την κίνηση επί της Δαμασκηνού, μιάς στενής σχετικά και επιβαρυμένης κυκλοφοριακά οδού. Προτείνω, το ρεύμα της Δαμασκηνού που κατευθύνεται προς την Αποστόλου Παύλου, να εκτρέπεται δεξιά προς την Αγίου Νικολάου, στο ύψος της Κολοκοτρώνη. Θα μπορούσε εκεί να δημιουργηθεί ένα S προς την Αγίου Νικολάου, που θα αγκάλιαζε και θα αναδείκνυε το Δημοτικό Θέατρο, που τόσο πολύ το έχει ανάγκη. Εννοείται ότι το κομάτι της Δαμασκηνού από Απ. Παύλου μέχρι Κολοκοτρώνη, που είναι και το στενότερο, θα ήταν μονόδρομος με κατεύθυνση προς το σταθμό του τραίνου και νόμιμη στάθμευση (που τώρα είναι παράνομη).
Ας μη μας σταματήσουν φτηνές δικαιολογίες του τύπου, ‘μα, η Δαμασκηνού ή η Πατρών είναι παλαιά εθνική οδός και άρα αρμοδιότητας ΥΠΕΧΩΔΕ και όχι δήμου’. Δεν ξέρω αν αυτό αληθεύει, αλλά κι έτσι να είναι, και λοιπόν; Να αλλάξει!

Αφορμή γι’ αυτό το κείμενο είναι η φιλολογία που έχει αναπτυχθεί τις τελευταίες μέρες σχετικά με τα μέτρα που αποφάσισε και διέταξε ο Δήμος Αθηναίων ώστε να ανακουφιστεί το κέντρο της πόλης από το κυκλοφοριακό πρόβλημα αλλά και το πρόβλημα της στάθμευσης. Ψάχνοντας να δω πώς έχουν απαντήσει σε αυτό το ερώτημα άλλες πόλεις του κόσμου και ιδιαίτερα της Ευρώπης εντυπωσιάστηκα με τη λύση που έχει υλοποιηθεί στη Στοκχόλμη. Το εντυπωσιακό αυτής της προσπάθειας και ο ουσιαστικός λόγος που αναφέρομαι σ’ αυτήν δεν είναι μόνο η σύλληψη και τεχνολογική υλοποίηση της ιδέας αλλά πολύ περισσότερο πώς ενημερώθηκε αλλά κυρίως πώς τελικά ερωτήθηκε ο πολίτης που χρησιμοποιεί αυτή την υπηρεσία αν την αποδέχεται ή θα πρέπει να καταργηθεί και να βρεθεί μια άλλη λύση. Δεν ξύπνησαν δηλαδή οι πολίτες μια μέρα για να μάθουν ότι οι φωστήρες που έχουν σχεδιάσει!! και εφαρμόσει κατά καιρούς λύσεις υψηλής έμπνευσης και αποτελεσματικότητας (μονόζυγα, μικρομέγαλα και πάλι μονόζυγα διότι είχαν μεγαλύτερη επιτυχία!!, διαμόρφωση του «τρίγωνου του διαβόλου» Μεσογείων – Αλεξάνδρας – Φειδιππίδου κτλ) αποφάσισαν ότι το νέο μέτρο που θα τους σώσει είναι η ελεγχόμενη στάθμευση και πρέπει να την υποστούν μέχρι νεωτέρας. Προσεγγίζοντας τη λύση της Στοκχόλμης δεν υπονοώ ότι αυτούσια μπορεί ή πρέπει να υλοποιηθεί στην Αθήνα, στη Κόρινθο ή αλλού, αλλά δείχνει τις λύσεις που μπορεί να μας δώσει η τεχνολογία για να αντιμετωπίσουμε διάφορα καθημερινά ζητήματα. Ουσιαστικά το πρόγραμμα αυτό είναι ένα γιγαντιαίο πείραμα ελέγχου της συμπεριφοράς των οδηγών με στόχο να μοιράσει την κυκλοφορία των αυτοκινήτων με μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα κατά τη διάρκεια της μέρας και να οδηγήσει περισσότερους ανθρώπους να χρησιμοποιήσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η προσέγγιση του ζητήματος έγινε με βάση τη θεωρία του “congestion pricing” (σε ελεύθερη μετάφραση, χρέωση με βάση τις ώρες αιχμής). Αυτή η θεωρία άρχισε να τραβά την προσοχή των ερευνητών τη δεκαετία του 1950 με κύριο εκπρόσωπο τον Νομπελίστα οικονομολόγο William Vickery. Υποστήριξε ότι αν οι οδηγοί είχαν διαφορετική χρέωση ανάλογα με το αν οδηγούν τις ώρες αιχμής ή όχι τότε αυτό θα τους έδινε ένα κίνητρο να αλλάξουν τις συνήθειές τους. Ακόμα και αν η αλλαγή των συνηθειών αφορούσε σχετικά μικρό ποσοστό οδηγών αυτό μπορούσε να έχει μεγάλη επίδραση στη ροή της κυκλοφορίας. Η Στοκχόλμη εκτός των άλλων χρησιμοποιεί αυτό το πρόγραμμα και σαν ένα πείραμα δημοκρατίας. Μετά την ολοκλήρωση της εξάμηνης δοκιμαστικής φάσης πλήρους λειτουργίας του προγράμματος η συνέχιση της λειτουργίας του θα μπει σε ψηφοφορία και αν δεν πάρει την πλειοψηφία των πολιτών θα καταργηθεί. Βέβαια πάντα σε τέτοιες περιπτώσεις υπάρχουν και πολιτικές και κομματικές επιλογές όπως θα συζητήσουμε παρακάτω καθώς και οπτικές που μεταφράζεις αποτελέσματα ψηφοφορίας αλλά όλα αυτά θα τα δούμε παρακάτω. Ας δούμε όμως πιο αναλυτικά τι έγινε στη Στοκχόλμη. Η ευρύτερη περιοχή της πόλης αριθμεί 1.700.000 περίπου κατοίκους. Αποτελείται από πολλά μικρά νησιά που ενώνονται με γέφυρες και μια αρτηρία που περιβάλλει το κέντρο της πόλης, μια εικόνα που εξηγεί τις δυσκολίες στη ροή της κυκλοφορίας ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής.
Το χρονικό του εγχειρήματος ξεκινάει τον Ιούλιο του 2003 με το Δημοτικό Συμβούλιο της πόλης να ζητάει από την κυβέρνηση της Σουηδίας την άδεια να υλοποιήσει δοκιμαστικά ένα πρόγραμμα διοδίων το ύψος των οποίων θα είναι ανάλογο με την ώρα που θα γίνονται οι διελεύσεις από και προς το κέντρο της πόλης.
Η χρηματοδότηση γίνεται από την κυβέρνηση, η διεύθυνση Εθνικών Οδών ήταν υπεύθυνη για το τεχνικό μέρος του προγράμματος ενώ ο Δήμος είναι υπεύθυνος για την επικοινωνία και την αξιολόγηση του προγράμματος. Η δοκιμαστική φάση του προγράμματος ξεκίνησε στις 22 Αυγούστου του 2005, η επιβολή διοδίων ξεκίνησε στις 3 Ιανουαρίου του 2006 και ολοκληρώθηκε στις 31 Ιουλίου. Στις 17 Σεπτεμβρίου το κοινό θα ψήφισε για το αν το πρόγραμμα θα μείνει ή θα εγκαταλειφθεί.
Οι κύριοι στόχοι του προγράμματος ήταν να μειωθεί το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης, να βελτιωθεί η προσβασιμότητα του κέντρου της πόλης στα μέσα μεταφοράς και τα δίκυκλα και να βελτιωθεί το περιβάλλον.
Πριν ξεκινήσει το πρόγραμμα η Σουηδική κυβέρνηση μαζί με τις αρχές της πόλης βελτίωσαν τα μέσα μαζικής μεταφοράς σε μια πρώτη προσπάθεια αντιμετώπισης του προβλήματος. Σε αυτό το πλαίσιο αγοράστηκαν 197 νέα λεωφορεία, δρομολογήθηκαν περισσότερα τραίνα τις ώρες αιχμής, σχεδιάστηκαν 12 νέες express γραμμές λεωφορείων, 18 γραμμές που ήταν σε λειτουργία επέκτειναν το ωράριό τους και δημιουργήθηκαν 1800 νέες θέσεις για στάθμευση στην περιφέρεια και μετεπιβίβαση σε κάποιο μέσο μαζικής μεταφοράς. Η βελτίωση που παρατηρήθηκε ήταν αύξηση των επιβατών των μέσων μαζικής μεταφοράς κατά 0,8%. Επειδή η ολοκλήρωση αυτής της φάσης μικρή μόνο βελτίωση έφερε στην εικόνα της πόλης, προχώρησαν στη επόμενη φάση του προγράμματος την οποία όπως αναφέρθηκε και πιο πριν, οι υπεύθυνοι δεσμεύτηκαν να εγκαταλείψουν σε περίπτωση που οι πολίτες μετά τη λήξη του προγράμματος ψήφιζαν ενάντια στη λειτουργία του προγράμματος. Στην υλοποίηση του προγράμματος βασική συμμετοχή είχαν η Swedish Road Administration και η ΙΒΜ αλλά και πολλές άλλες εταιρείες που βοήθησαν στην υλοποίηση του. Εγκαταστάθηκαν 18 σημεία στην περίμετρο της πόλης όπου ΧΩΡΙΣ ΣΤΑΣΗ γίνεται αναγνώριση του αυτοκινήτου. Αυτό πραγματοποιείται με την χρήση ειδικών συσκευών (όπως αυτές που χρησιμοποιούμε για τις Εθνικές οδούς ή την Αττική οδό) και η πληρωμή γίνεται από κάποιο πόσο που είχε προπληρώσει ο κάτοχος. Αν το αυτοκίνητο δεν είχε τέτοια συσκευή τότε γινόταν αναγνώριση του αυτοκινήτου με χρήση ενός δικτύου ειδικών καμερών καθώς επίσης και με τη χρήση ανιχνευτών. Υπενθυμίζω χωρίς να σταματήσει το αυτοκίνητο και μάλιστα σε αντίξοες συνθήκες με χιόνι, αλάτι, λάσπη, ομίχλη κτλ. Τεχνικά αυτή η αξιόπιστη αναγνώριση μέσα σε millisecond σε αντίξοες συνθήκες ήταν μια τεράστια τεχνολογική πρόκληση για την IBM που απαντήθηκε με επιτυχία. Είχαν υπολογίσει να λάβουν περίπου 30.000 τηλεφωνικές κλήσεις την ημέρα για διάφορες ερωτήσεις ή ανακρίβειες την ημέρα και τελικά έλαβαν περίπου 2.000.
Στη συνέχεια γινόταν αποστολή του λογαριασμού στον ιδιοκτήτη που μπορούσε να πληρώσει στο internet, σε συγκεκριμένα μαγαζιά κτλ. Το ύψος του τέλους ήταν ανάλογο με τη χρονική στιγμή που γινόταν η διέλευση. Για παράδειγμα αν κάποιος έβγαινε από το κέντρο της πόλης τις απογευματινές ώρες αιχμής 4:00-5:29 μμ έπρεπε να πληρώσει περίπου 2,2€ ενώ αν έφευγε μετά τις 6:30 τότε η διέλευση ήταν δωρεάν. Είναι ενδιαφέρον να δούμε πως γινόταν η χρέωση ανάλογα με την χρονική στιγμή διέλευσης μέσα στη μέρα. Η μέρα χωρίστηκε σε 4 ζώνες από τις α) τις ώρες αιχμής 07:30-08:29 & 16:00-17:29 με κόστος διέλευσης 2,20€, β) την επόμενη κατηγορία που περιελάμβανε τις ώρες 07:00-07:29, 15:30-15:59 & 17:30-17:59 με κόστος διέλευσης 1,65€, γ) τις ώρες χαμηλού κυκλοφοριακού φόρτου 06:30-06:59, 09:00-15:29 & 18:00-18:29 με κόστος διέλευσης 1,10€ και δ) τις ώρες όπου η πρόσβαση στο κέντρο ήταν χωρίς χρέωση 18:30-06:29. Η μέγιστη χρέωση ανά ημέρα ανεξάρτητα από τις διελεύσεις ήταν περίπου 7€. Γενικά τα ποσά είναι προσεγγιστικά διότι έχει γίνει μετατροπή τους από σουηδικές κορώνες σε ευρώ. Από την υποχρέωση πληρωμής εξαιρούνταν τα παρακάτω οχήματα: Οχήματα έκτακτης ανάγκης, λεωφορεία με ολικό βάρος περισσότερα από 14 τόνους, αυτοκίνητα διπλωματικού σώματος, ταξί, μοτοσικλέτες, αυτοκίνητα με πινακίδες εξωτερικού, στρατιωτικά οχήματα, οχήματα που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα. Υπάρχουν και μερικές ακόμα κατηγορίες που δεν έχουν σημασία για τις ανάγκες αυτού του άρθρου. Κατά τη διάρκεια του προγράμματος ο δήμος συγκέντρωνε συνεχώς στοιχεία που παρουσιάζονται παρακάτω.

• Η κυκλοφορία προς και από το κέντρο της πόλης μειώθηκε 22% μια μέτρηση που οι ειδικοί είχαν προβλέψει στο 10-15% κατά τον σχεδιασμό της μελέτης. Η μείωση αυτή αντιστοιχεί σε 100.000 λιγότερες διαβάσεις την ημέρα.
• Παρατηρήθηκε μικρή μείωση και στις περιοχές γύρω από την πόλη σε αντίθεση με το γεγονός ότι κατά τον σχεδιασμό πίστευαν ότι η κίνηση στην περιφέρεια θα παρουσίαζε αύξηση. Η διάρκεια της μετακίνησης στο κέντρο της μειώθηκε κατά 1/3 σε σχέση με το χρόνο πριν την έναρξη του προγράμματος.
• Στη διάρκεια του προγράμματος εμφανίστηκε 6% μεγαλύτερη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς (με το 1,5% να αποδίδεται σε υψηλότερες τιμές καυσίμων).
• Τα ατυχήματα με τραυματισμό μειώθηκαν από 5% έως 10%.
• Το διοξείδιο του άνθρακα παρουσίασε μείωση 14% στο κέντρο της πόλης και 2% έως 3% στην ευρύτερη περιοχή της Στοκχόλμης.
• Τα σωματίδια μειώθηκαν κατά 13% στο κέντρο της πόλης και κατά 1,5% στην ευρύτερη περιοχή.
• Τα οξείδια του αζώτου παρουσίασαν μείωση κατά 8,5% στο κέντρο της πόλης και κατά 81,3% στην ευρύτερη περιοχή.
• Παρατηρήθηκε μεγάλη βελτίωση στην ασφάλεια και ευκολία στην χρήση ποδήλατου στο κέντρο της πόλης.
• Κατά την έναρξη του προγράμματος 55% του πληθυσμού πίστευαν ότι η προσπάθεια ήταν “λάθος απόφαση”. Το ποσοστό αυτό έπεσε στο 41% μετά από μερικούς μήνες.

Εδώ θα σταματήσουμε την παρουσίαση αυτή και θα συνεχίσουμε με επόμενο άρθρο σχετικά με τα αποτελέσματα της ψηφοφορίας των πολιτών καθώς και με μερικές πολιτικές απόψεις για τους λόγους εκκίνησης και πορείας του έργου. Νομίζω πως ήδη ο σχεδιασμός και η υλοποίηση του έργου έχουν μεγάλο ενδιαφέρον, η δε συνέχεια ακόμα μεγαλύτερο.

Η Δημόσια Κεντρική Βιβλιοθήκη της Βέροιας, σε συνεργασία με βιβλιοθήκες από τέσσερις περιοχές της Ευρώπης (Lisboa-Πορτογαλία, Roskilde-Δανία, Bologna-Ιταλία και Bekes-Ουγγαρία), συμμετέχει με ιδιαίτερη περηφάνια στην εφαρμογή του LIGHT, ενός πρότυπου προγράμματος, το οποίο υλοποιείται στα πλαίσια της κοινοτικής πρωτοβουλίας ΙNTERREG IIIC, που ως κύριο στόχο του έχει την βελτίωση της ηλεκτρονικής πρόσβασης του κοινού στις πηγές της πολιτιστικής κληρονομιάς.
Το πρόγραμμα LIGHT καταφέρνει να συνδέει τον πολιτισμό με την εκπαίδευση, να ενημερώνει το κοινό για την αξία της πολιτιστικής μας κληρονομιάς, να δημιουργεί πρόσβαση στο πολιτιστικό απόθεμα της περιοχής καθώς και να συμβάλλει στη δημιουργία πολιτιστικού περιεχομένου ενθαρρύνοντας την καινοτομία και τον πειραματισμό.
Τα ανωτέρω, αναφέρονται στο δικτυακό τόπο της δημόσιας βιβλιοθήκης της Βέροιας. Μιάς μικρομεσαίας πόλης 70.000 κατοίκων που είναι κι αυτή -όπως και η δική μας- κοντά σε μιά μεγαλούπολη (70 χλμ από Θεσσαλονίκη). Η ιστοσελίδα της βιβλιοθήκης αναφέρει ότι «H παρούσα δράση υλοποιείται στο πλαίσιο του έργου – Οριζόντια Δράση – Δημιουργία Δικτυακών τόπων για τις βιβλιοθήκες. Επιχειρησιακό πρόγραμμα : Κοινωνία της Πληροφορίας, Μέτρο : Εξοπλισμός και δικτύωση σε όλες τις βαθμίδες της Εκπαίδευσης. Το έργο συγχρηματοδοτείται κατά 75% από την Ε.Ε. και κατά 25% από το Ελληνικό Δημόσιο» και έχει υλοποιηθεί από το 2004. Στο χώρο δε της βιβλιοθήκης, λειτουργεί Wi-Fi hot spot.
Ένα μεγάλο μπράβο στους δημότες της Βέροιας που κατάφεραν να έχουν ανθρώπους φιλοπρόοδους, εξωστρεφείς και εργατικούς στα κοινά τους. Ό,τι δεν έχει η Κόρινθος. Ναι, έχουμε δημοτική βιβλιοθήκη από το 1980, αλλά πού τέτοια μεγαλεία με ευρωπαϊκά προγράμματα, ιστοσελίδες, Wi-Fi κτλ. Μα πρέπει να θεωρείται μιά ιστοσελίδα μεγαλείο; Ακόμα και η βιβλιοθήκη του δήμου Μάνδρας έχει. Μεγαλείο θα ήταν αν η βιβλιοθήκη ήταν οργανικά διασυνδεδεμένη με εθνικά και ευρωπαϊκά κέντρα και προγράμματα όπως η Εθνική Βιβλιοθήκη της Ελλάδος, το Εθνικό Κέντρο Βιβλίου, το Εθνικό Κέντρο Τεκμηρίωσης, τα Γενικά Αρχεία του Κράτους, δικτυακούς τόπους εκπαίδευσης, τους ελληνικούς εκδοτικούς οίκους, ξένους εκδοτικούς οίκους, την Ευρωπαϊκή Βιβλιοθήκη, την αμερικανική βιβλιοθήκη του Κονγκρέσου, άλλες διεθνείς βιβλιοθήκες και ευρωπαϊκά προγράμματα όπως το LIGHT, το CALIMERA και το MINERVA. Μεγαλείο θα ήταν αν οι λειτουργίες της είχαν πιστοποίηση καλών πρακτικών, αν προσέφερε ανεμπόδιστη πρόσβαση σε άτομα με ειδικές ανάγκες, αν γινόταν η αφορμή για μιά μίνι έστω πολιτιστική επανάσταση (για να μην πω ανάσταση). Στις πολύ μακρινές Σέρρες (γιατί εμείς αυτούς τους βλέπουμε με το κυάλι) η ιστοσελίδα της βιβλιοθήκης η οποία φιλοξενεί 70.000 τόμους βιβλίων σε ένα πενταόροφο κτίριο-κόσμημα, μετεξελίσσεται όλο και περισσότερο σε πολιτιστικό portal.
Δυστυχώς, τα πολλά (πάρα πολλά) χρόνια απραξίας, ωχαδερφισμού, ασφαλτοστρώσεων και λίγων φτηνών έργων βιτρίνας (πώς να ξεχάσουμε το μεγάλο έργο της πρώτης τετραετίας Θωμαΐδη – το γκρέμισμα του φράχτη στα περιβολάκια), κατάντησαν την πόλη ουραγό στην ελλάδα. Η νέα δημοτική αρχή δεν θα έχει την πολυτέλεια της ανοχής που –κάκιστα- απέλαυσε ο απαράδεκτος και ανίκανος απερχόμενος δήμαρχος. Και μένει να δούμε αν θα μπορέσει να ανταποκριθεί στις συσσωρευμένες ανάγκες και προσδοκίες.