MyStigma

1. Αρχική
2. Πολιτική
3. Υγεία
4. Πολιτισμός
5. Πόλη
6. About
7. Επικοινωνία

Διάβασα σήμερα στη ‘Ναυτεμπορική’: “Πορεία με ποδήλατα πραγματοποίησαν, χθες το απόγευμα, «φίλοι του ποδηλάτου» εκφράζοντας την αντίθεσή τους στην αυτοκίνηση και σημειώνοντας παράλληλα ότι το ποδήλατο είναι το μέσο που μπορεί να λύσει το σοβαρό κυκλοφοριακό πρόβλημα που αντιμετωπίζει η Θεσσαλονίκη. Δεκάδες άτομα, ανταποκρίθηκαν στο κάλεσμα της πρωτοβουλίας «Podilatistas» και αφού συγκεντρώθηκαν με τα ποδήλατά τους στην Καμάρα, κινήθηκαν, για μεγάλο χρονικό διάστημα, σε κεντρικούς δρόμους της πόλης.”
Είναι παρήγορο ότι υπάρχουν τέτοιες πρωτοβουλίες. Παρότι δεν έχω ποδήλατο και για λόγους που δεν είναι δημοσίου ενδιαφέροντος, δεν μπορώ να χρησιμοποιήσω, το ποδήλατο δεν παύει να είναι ένας άριστος τρόπος να κυκλοφορείς στο κέντρο μιας πόλης. Μιας πόλης ειδικά σαν την Κόρινθο που στο κέντρο της (αλλά και εντέλει στο μεγαλύτερο μέρος της) είναι επίπεδη. Αλλά όποιος νομίζει ότι αυτό μπορεί απλά να γίνει με τη δημιουργία ποδηλατόδρομων, πλανάται πλάνην οικτράν. Ολόκληρο το κέντρο (για να μην πω η πόλη) χρειάζεται πολεοδομική – κυκλοφοριακή αναδόμηση. Αναδόμηση που σαν ουσιαστικό συστατικό της έχει τον περιορισμό της χρήσης του αυτοκινήτου. Αντιγράφω από παλιότερο άρθρο μου με τον τίτλο ‘Παρκαγεδών‘:
“όπως ισχυρίζεται (και έχει γίνει διάσημος γι αυτό, μετά βέβαια από μελέτες δεκαετιών) ο καθηγητής πολεοδομικού σχεδιασμού στο UCLA και σπουδαγμένος στο Yale, Donald Shoup, στο βιβλίο του “The High Cost of Free Parking”, η αύξηση των χώρων στάθμευσης αυξάνει την εξάρτηση από το αυτοκίνητο, επιταχύνει την αστική εξάπλωση, επιδεινώνει κατά πολύ τη σπατάλη καυσίμων και αποκινητροποιεί τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς, των ποδηλάτων και της βάδισης. Επισημαίνοντας ότι οι θέσεις στάθμευσης συνιστούν τη μεγαλύτερη ποσοστιαία επιβολή χρήσης γης στον αστικό ιστό (δεν είναι εντυπωσιακό!), συμπεραίνει πως οι θέσεις στάθμευσης ταπεινώνουν τον πολεοδομικό σχεδιασμό, καταρρακώνουν την τοπική οικονομία και βλάπτουν το περιβάλλον. Παραφράζοντας τη γνωστή αγγλική παροιμία “there is no such thing as a free lunch”, αλλάζοντας το lunch με το parking, προτείνει τη μείωση των θέσεων στάθμευσης(!), και την επιβολή τέλους στάθμευσης.”
Μπορεί κανείς να προσθέσει πεζοδρομήσεις και άλλα μέτρα μείωσης της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων. Τότε, θα μπορούσαν να προστεθούν και ποδηλατόδρομοι στο κέντρο. Αν κάποιος θέλει να εμβαθύνει στο ζήτημα, ο καθηγητής συγκοινωνιολογίας και πολεοδομίας του ΕΜΠ Θάνος Βλαστός και η περιβαλλοντολόγος Τίνα Μπιρμπίλη, έχουν εκπονήσει μια σοβαρή και εκτεταμένη μελέτη με τίτλο “Φτιάχνοντας Πόλεις για Ποδήλατο”. Την έχει εκδώσει το ΥΠΕΧΩΔΕ και μπορείτε να την κατεβάσετε από εδώ. Εκεί θα βρείτε και μια φωτογραφία από σύστημα υποβοήθησης ποδηλάτων σε ανωφέρειες από το Trondheim της Νορβηγίας, για το οποίο έχω μιλήσει παλαιότερα στο άρθρο με τίτλο ‘Συγκοινωνιακός Πολιτισμός‘.
Θα μπορούσε πάντως ο δήμος να κάνει την αρχή σε ένα πρόγραμμα εύνοιας του ποδηλάτου, παρέχοντας κοινόχρηστα ποδήλατα σε οποιονδήποτε πολίτη για κάποιες ώρες, με την απλή επίδειξη της ταυτότητας αυτού ή του κηδεμόνα του, μαζί με ταυτόχρονη δημιουργία καλαίσθητων (δείτε φωτο και επισκεφθείτε το site της εταιρείας CycleSafe για περισσότερα) θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων έξω από τα δημόσια κτίρια και στην αγορά. Θεωρώ απολύτως βέβαιο πως τουλάχιστον τα πρώτα 100 ποδήλατα θα μπορούσαν να αγοραστούν με χορηγίες από τοπικές επιχειρήσεις, για να μην πω ότι ολόκληρο το πρόγραμμα θα μπορούσε να καλυφθεί έτσι. Πιστεύει όμως κανείς σε κάτι τέτοιο; Γνωρίζω πολλούς που προτιμούν να τραβήξουν περίστροφο που λέει ο λόγος, παρά να κινηθούν χωρίς το αυτοκίνητό τους. Λυπηθείτε τους, ζούνε μια πλάνη. Έτσι αντέδρασαν και οι κάτοικοι του κέντρου του Πειραιά όταν ο Ανδριανόπουλος έφτιαξε τους πρώτους πεζόδρομους, αφού όμως είδαν το τελικό αποτέλεσμα και βίωσαν τη νέα κατάσταση, κανείς δεν επιθυμούσε να επιστρέψει στην προηγούμενη. Αλλά κάποιος πρέπει να κάνει την αρχή. Ακούει κανείς εντός του δημαρχιακού μεγάρου;

Σε προηγούμενο άρθρο ένας σχολιαστής επεσήμανε –σωστά- πως η ενεργοποίηση-κινητοποίηση των δημοτών δεν είναι ένας διακόπτης on/off. Γι αυτό κι εγώ θα παρουσιάσω σήμερα ένα (ακόμη) παράδειγμα από τη μισητή για κάθε δήθεν προοδευτικό, χώρα που λέγεται ΗΠΑ. Ένα παράδειγμα που δείχνει το πώς ξεκινούν εκεί από νωρίς να προετοιμάζουν τα παιδιά τους για να γίνουν οι ενεργοί πολίτες του αύριο.
Σε αντίθεση βέβαια με τη δημοφιλή στη χώρα μας άποψη πως οι αμερικανοί είναι αδιάφοροι για τα κοινά τους. Εκεί λοιπόν υπάρχει ένα ίδρυμα που λέγεται ‘National Engineers Week Foundation’ και το οποίο σχετίζεται με την εθνική ένωση των επαγγελματιών μηχανικών (National Society of Professional Engineers) κάτι σαν το δικό μας ΤΕΕ. Αυτό το ίδρυμα ‘τρέχει’ έναν διαρκή διαγωνισμό με θέμα την πόλη του μέλλοντος (future city competition). Όπως διαβάζουμε στη σχετική ιστοσελίδα, ο διαγωνισμός αυτός έχει σκοπό να παράσχει ένα διασκεδαστικό και ταυτόχρονα εκπαιδευτικό πρόγραμμα μηχανικής σε παιδιά της 7ης και 8ης τάξης του σχολείου (αντίστοιχα, της 1ης και 2ης τάξης του γυμνασίου). Αυτό πραγματώνεται με έναν τρόπο που συνδυάζει τη διανοητική μηχανική πρόκληση και τη χειρωνακτική εμπειρία, ώστε τα παιδιά να παρουσιάσουν τελικά το όραμά τους για την πόλη του μέλλοντος. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω:

• Της καλλιέργειας μηχανικών ικανοτήτων όπως η ομαδική δουλειά, η επικοινωνία και η ικανότητα επίλυσης προβλημάτων,
• Παρέχοντας αλληλεπίδραση μεταξύ μαθητών, καθηγητών και καθοδηγητών μηχανικών,
• Ενημερώνοντας την κοινότητα για την διεπιστημονικότητα της μηχανικής και
• Εμπνέοντας τους μαθητές να διερευνήσουν φουτουριστικές ιδέες μαζί με την πιθανότητα καριέρας ως μηχανικοί.

Ο διαγωνισμός χρησιμοποιεί μια προσέγγιση ομαδικής εργασίας. Όλα τα μέλη των ομάδων αναλαμβάνουν σημαντικούς ρόλους, που είναι όλοι απαραίτητοι για την ολοκλήρωση του σχεδίου. Ο διαγωνισμός για την πόλη του μέλλοντος γίνεται ταυτόχρονα σε πολλά τοπικά επίπεδα και όχι σε εθνικό, και κάθε εβδομάδα βραβεύεται κάποια τοπική ομάδα. Ο διαγωνισμός αυτός δεν είναι κάτι νέο, βρίσκεται ήδη στη δεύτερη δεκαετία του! Έχει μεγάλο ενδιαφέρον να επισκεφθεί κανείς τις σελίδες με τις παρελθούσες νικήτριες ομάδες για να δει πόσο εντυπωσιακές μελέτες μπορούν να παραχθούν από μαθητές και να φανταστεί τα οφέλη που αποκόμισαν αυτά τα παιδιά από την εμπειρία τους.

Στον κάκοσμο και ακίνητο βάλτο που εκτρέφει κάθε είδους παράσιτο και ονομάζεται νεοελληνική κοινωνία, όλοι θα σπεύσουν να βρούνε ελαττώματα, να εγείρουν ανύπαρκτα ηθικά ζητήματα, να μωροφιλοσοφήσουν δήθεν συνηγορώντας υπέρ των παιδιών, να δαιμονοποιήσουν οτιδήποτε δεν καταλαβαίνουν, να απαξιώσουν –κάποιοι- το παράδειγμα ως προερχόμενο από μια ιμπεριαλιστική και καπιταλιστική κοινωνία, που δεν μπορεί παρά να παράγει ανάξια παραδείγματα και άλλες εξίσου εκκωφαντικές ανοησίες που δεν καταφέρνουν τίποτε άλλο εκτός από το να συντηρούν το βάλτο σε μια εξαίσια για βάλτο κατάσταση και να βάζουν τα θεμέλια της αειφόρου ανάπτυξής του.

Η ιστορική πόλη του Newton στη Μασσαχουσέτη, δυτικά της Βοστώνης, έχει πληθυσμό περίπου 84.000 κατοίκων και είναι γνωστή ως “The Garden City”, δηλαδή η πόλη των κήπων ή η πόλη-κήπος. Στην πραγματικότητα, δεν είναι μία πόλη αλλά 13 χωριά! που συγκροτούν έναν χαλαρό αστικό ιστό. Στην πόλη αυτή φιλοξενούνται έξι πανεπιστημιακές σχολές, δύο συμφωνικές ορχήστρες, μία βιβλιοθήκη με 500.000 τόμους και ένα μουσείο ιστορίας σε κτίριο του 1809. Ανάμεσα στα αρκετά blogs που συντηρούν οι κάτοικοι αυτής της πανέμορφης πόλης και τα οποία έχουν ως κύριο αντικείμενο την καθημερινότητα, υπάρχει και ένα, σχετικά νέο, που ασχολείται με την τοπική, τη δημοτική πολιτική. Ονομάζεται “The Garden City”, a Newton community blog.
Ας πάμε λίγο πίσω. Από καιρό, το δημοτικό συμβούλιο σχεδίαζε την κατασκευή ενός νέου γυμνασίου-λυκείου στην περιοχή Newton north (δες εικόνα). Τα σχέδια εντυπωσιακά, αλλά όπως σχεδόν πάντοτε, υπήρχαν και αντιρρήσεις. Έτσι, στη λογική της κοινωνικής λογοδοσίας και αποδοχής, έγινε στις 27 Ιανουαρίου 2007 ένα τοπικό δημοψήφισμα (τις σχετικές λεπτομέρειες που είναι άκρως εντυπωσιακές και προκαλούν ταυτόχρονα θαυμασμό και θλίψη, μπορείτε να δείτε εδώ). Την προώθηση του σχεδίου υποστήριζε ο δήμαρχος και την ματαίωσή του μιά ομάδα πολιτών (καμία σημασία δεν έχει για μας ποιός είχε δίκιο ή όχι). Ο δήμαρχος χρησιμοποίησε μέσα κλασικής πολιτικής όπως καταχωρήσεις και συνεντεύξεις στον έντυπο και ηλεκτρονικό τύπο, επιστολές στους κατοίκους, πλακάτ, αυτοματοποιημένες τηλεφωνικές ενημερώσεις κτλ που κόστισαν συνολικά 50.000$, όλα από προσφορές. Η αντίπερα όχθη, είχε στη διάθεσή της ελάχιστα χρήματα από συνεισφορές, ελάχιστα αυτοσχέδια πλακάτ, πολύ κέφι και … ένα blog. Είχαν όμως και κάτι ακόμη: εσωτερική πληροφόρηση, καθώς ένα μέλος της επιτροπής του δήμου για το έργο, ανοιχτά και επώνυμα τροφοδοτούσε το blog με πληροφορίες από τις συνεδριάσεις και λειτουργούσε ως σύνδεσμος αφού μετέφερε ερωτήματα και απορίες που οι πολίτες κατέθεταν στο blog, στα μέλη της επιτροπής.
Έτσι, ενώ αρχικά το αποτέλεσμα φαινόταν αυτονόητο υπέρ της πλευράς του δημάρχου, τελικά το ‘όχι’ συγκέντρωσε το απροσδόκητο 41%. Δεν είναι η πρώτη φορά που ένα blog καταλύει πολιτικές διαμάχες. Στις ΗΠΑ, σε εθνικό επίπεδο, έχουμε το πρόσφατο παράδειγμα της νίκης των Δημοκρατικών για τη Γερουσία, που βασίστηκε εν πολλοίς στην ιδιοφυή στρατηγική του Howard Dean με τα blogs και ιδίως το Blog for America. Η κα Ségolène
Royal στη Γαλλία έσπευσε να μιμηθεί την πολιτική Dean, οδηγούμενη έτσι σε περιφανή επικράτηση έναντι των εσωκομματικών της αντιπάλων για το χρίσμα της προεδρίας. Μιά και μιλάμε για Γαλλία, σε θρίαμβο κατέληξε και η διαμάχη μεταξύ του blogger Christophe Grebert και του δημάρχου του Puteaux (προαστίου του Παρισιού), για την οποία μπορείτε να διαβάσετε στο έγκυρο ελληνικό blog πολιτικού διαλόγου diablog, ένα σύντομο αλλά περιεκτικό άρθρο!
Είναι πλέον βέβαιο! Τα blogs είναι κατ’ εξοχήν εργαλεία ενδυνάμωσης της φωνής και των δικαιωμάτων των πολιτών και ενίσχυσης της διαφάνειας. Ναι, δεν είμαστε Newton (εδώ είναι βαλκάνια), δεν είμαστε ούτε καν Puteaux, αλλά εγώ πιστεύω ότι μπορούμε να γίνουμε, διαφορετικά πρέπει να μετοικήσουμε! Το πιστεύει αλήθεια κανείς άλλος;

Όταν μία πόλη ιδρύεται, είναι γιατί βρίσκεται σ’ ένα εμπορικό σταυροδρόμι, ένα πλεονεκτικό στρατηγικά σημείο, ένα θρησκευτικό κέντρο ή κάτι παρόμοιο. Απο κει και πέρα όμως, η πόλη είναι πλέον ένα σημείο συνάντησης των ανθρώπων. Όπως λέει ο διάσημος αυστριακός αρχιτέκτονας Christopher Alexander, «οι άνθρωποι έρχονται στις πόλεις για την επαφή με άλλους ανθρώπους. Αυτό είναι οι πόλεις: σημεία συνάντησης. Παρά ταύτα, οι άνθρωποι που ζουν στις πόλεις είναι συχνά μόνοι και αποξενωμένοι. Μόνο λίγοι όμως είναι φυσικά μόνοι. Οι περισσότεροι ζούν σε μία κατάσταση ατέλειωτης εσωτερικής μοναξιάς. Έχουν εκατοντάδες γνωστούς, αλλά οι σχέσεις τους είναι κενές και ανικανοποίητες». Κατά τον αμερικανό κοινωνιολόγο Ray Oldenburg, η πόλη είναι ο ‘τρίτος χώρος’ μετά το σπίτι και την εργασία που συνιστούν τους δύο πρώτους. Ο ‘τρίτος χώρος’ είναι αυτός όπου πέφτει κανείς τυχαία πάνω στον άλλο. Η πιθανότητα της κατά τύχην συνάντησης είναι αυτή που κάνει μία πόλη ένα γόνιμο τόπο. Είτε πρόκειται για τον αυριανό έρωτα είτε για τη νέα επιχειρηματικότητα, είναι η πόλη που τα κάνει όλα αυτά πιθανά.
Τον καιρό που ήμουν παιδί, πριν από 30 χρόνια δηλαδή, υπήρχε μία συνήθεια στην πόλη μας. Το νυφοπάζαρο. Αυτός που το ονομάτισε έτσι ήταν σίγουρα ένας agent provocateur, αφού η εξεύρεση νύφης ήταν μιά μικρή μόνο δραστηριότητα που εξυπηρετείτο από τη βόλτα πάνω-κάτω στον ίδιο δρόμο. Ήταν η ευκαιρία να ξεσκάσεις από τους δύο άλλους χώρους, να συναντήσεις γνωστούς, ανθρώπους που σε ξέρουν με το μικρό σου όνομα, να γνωρίσεις νέους φίλους και φίλες, να συζητήσεις για τη ζωή σου και αυτή των άλλων, τα όνειρά σου, τις επιδιώξεις σου, αυτό που σε κυρώνει κι αυτό που σε ακυρώνει. Η διαδικασία αυτή του ‘επ! καλησπέρα, τι γίνεται!’ ήταν που έκανε τον ‘τρίτο χώρο’, πόλη, ή στις μεγαλύτερες πόλεις, γειτονιά. Βέβαια, το νυφοπάζαρο δεν ήταν προνόμιο της πόλης μας, όλες οι ελληνικές πόλεις είχαν την ‘περαντζάδα’ τους. Οι Ιταλοί τη λένε ‘passaggiata’, οι Ισπανοί ‘paseo’. Σήμερα όμως οι πόλεις τείνουν να γίνουν χώροι συνάντησης αυτοκινήτων, ενώ η δυνατότητα εργασίας, αγορών κτλ από το internet, απειλεί να μετατρέψει την κοινωνική επαφή σε ροή bits & bytes. Αλλά σε αντίθεση με τους φιλοσόφους των πλατειών, εγώ δεν πιστεύω ότι φταίει το αυτοκίνητο ή το internet. Φταίει η ανυπαρξία πολεοδομικού σχεδιασμού. Πόσο λιγότερο θελκτική πόλη θα ήταν η Βαρκελώνη χωρίς τη διάσημη Rambla; Πολύ, νομίζω.
Αν δεν μας απασχολήσει κατά το σχεδιασμό η ανάγκη των ανθρώπων για κοινωνική επαφή, δεν θα καταλήξουμε παρά σε άγονες και φτωχές πόλεις, λημέρια αντικοινωνικής δράσης και συμπεριφοράς. Και δεν υπονοώ με τη λέξη σχεδιασμό, μόνο χώρους περιπάτου, αλλά και φαρδύτερα πεζοδρόμια, περίπτερα στις πλατείες για να παίζουν μουσική μικρές μπάντες (θυμάστε το υπέροχο περίπτερο στα περιβολάκια που γκρέμισε ένας ανόητος δήμαρχος για να φτιάξει στη θέση του ένα συντριβάνι σε μιά άνυδρη πόλη;), υπαίθριες σκακιέρες, περισσότερα παγκάκια και τόσα άλλα.
Σε μιά παραλία των ΗΠΑ, ο δήμος χρησιμοποιεί εκμαγεία για να φτιάχνει αμμώδη γλυπτά ζώων και κάστρων που τραβούν σα μαγνήτης την πιτσιρικαρία της περιοχής.

Δεν χρειάζονται πάντα λεφτά, χρειάζεται κυρίως αγάπη και φροντίδα για τους ανθρώπους γύρω σου.

Με πολύ ενδιαφέρον διάβασα στο τελευταίο φύλλο της εφημερίδας «Πολίτης» (01/12/2006) τη συνέντευξη του κου Αντωνίου, διδάκτορα πυρηνικής φυσικής του πανεπιστημίου του Birmingham. Ομολογώ όμως ότι με εξέπληξε ο τίτλος: ‘Με τη σύντηξη δημιουργούνται ραδιενεργά κατάλοιπα’. Γιατί μπορεί να οδηγήσει τους μη ειδικούς σε εσφαλμένα συμπεράσματα. Οτι δηλαδή, πρόκειται για μιά τεχνολογία που ίσως να μην αξίζει και τόσο τον κόπο. Ίσως να αξίζει περισσότερο μάλιστα να επενδύσουμε, όπως γράφεται, σε εναλλακτικές μορφές ενέργειας. Δεν καταλαβαίνω καλά τι εννοούμε όταν λέμε εναλλακτικές, γιατί κατά τη λογική μου και η σύντηξη εναλλακτική είναι προς το πετρέλαιο ή το κάρβουνο. Αν με τον όρο ‘εναλλακτικές’ εννοούμε πχ την αιολική ενέργεια ή την ηλιακή, είναι τόσο μικρό το ποσοστό της εκμεταλλεύσιμης ενέργειας που ακόμα και η σημαντική αύξησή του να μη φαντάζει ιδιαίτερα ελκυστική. Χώρια που δεν μπορείς να είσαι βέβαιος ότι εκεί που φυσάει σήμερα θα φυσάει και αύριο κοκ. Από την άλλη μεριά, κι εγώ θα ήθελα να είχε παραλειφθεί αυτό το άθλιο επεισόδιο των πρωτόπλαστων με το μήλο κτλ από την ιστορία της ανθρωπότητας και τώρα να ζούσα στον (ενεργειακό) παράδεισο, αλλά εδώ που τα λέμε, δεν είμαι τόσο μικρός για να πιστεύω σε παραμύθια. Τι θεωρώ παραμύθι; Οτιδήποτε κάνει εκπτώσεις στην αλήθεια. Έτσι, ενώ όσα αναφέρονται στη συνέντευξη είναι αληθή, και πώς θα μπορούσε να είναι διαφορετικά, ο κος Αντωνίου βρίσκεται εντός του γνωστικού του πεδίου, εντούτοις παραλείπονται κάποιες κρίσιμες αλήθειες που αν είχαν ειπωθεί, θα είχε ενδεχομένως τεθεί άλλος τίτλος που να μη προδιαθέτει τόσο αρνητικά το κοινό. Δεν ισχυρίζομαι ότι αυτό είναι ευθύνη του συνεντευξιαζόμενου ή του δημοσιογράφου, αλλά προς αποκατάστασιν της αλήθειας θα ήθελα να αναφέρω δύο-τρία στοιχεία (μαζί με τις πηγές απ’όπου τα άντλησα, γιατί αφού εγώ βρίσκομαι εκτός του γνωστικού μου πεδίου, είναι η αξιοπιστία των πηγών μου που δίνει αξιοπιστία στα λεγόμενά μου).
Πρώτον, η σύντηξη δεν χρησιμοποιεί ραδιενεργά υλικά ούτε παράγει ευθέως ραδιενεργά κατάλοιπα (όπως η σχάση). Η ραδιενέργεια είναι παρούσα με τη μορφή του ενδιάμεσου καυσίμου Τρίτιου (το οποίο κάνει β-διάσπαση και όχι την ιδιαίτερα βλαπτική γ) καθώς και λόγω της αλληλεπίδρασης των παραγόμενων νετρονίων με τα δομικά υλικά του αντιδραστήρα. Είναι γνωστό ότι η δεύτερη μπορεί με τη χρήση κατάλληλων υλικών να μειωθεί σημαντικά (United Kingdom Atomic Energy Authority). Έχει ήδη τεθεί ο στόχος, τα κατάλοιπα της σύντηξης να είναι ανακυκλώσιμα σε 50 έως 100 χρόνια (review prepared for the European Commission by the Fusion Programme Evaluation Board), ενώ μπορούν και να επαναχρησιμοποιηθούν. Επίσης, οι δεύτερης γενιάς αντιδραστήρες σύντηξης, πιθανόν θα χρησιμοποιούν μόνο δευτέριο που δεν είναι ραδιενεργό, και όχι τρίτιο (σημειώσεις του καθηγητή πυρηνικής φυσικής του MIT, Ron Parker). Βέβαια, χρήσιμο θα ήταν κανείς να μας εξηγήσει αναλυτικά τι πάει να πει β-διάσπαση, για να κατανοήσουμε πλήρως την επικινδυνότητα του τρίτιου. Επιγραμματικά θα αναφέρω πως β-διάσπαση γίνεται φυσιολογικά, εντός του οργανισμού μας (!!) από το ιώδιο και τον άνθρακα 14.
Δεύτερον, αν και ο όγκος των αποβλήτων της σύντηξης είναι παρόμοιος με εκείνων της σχάσης, από τη στιγμή που τα πρώτα δεν περιέχουν actinides και είναι βραχύβια, οι βιολογικοί κίνδυνοι από τα απόβλητα της σύντηξης είναι, μετά 10 έτη, 1000 φορές μικρότεροι από αυτούς των αποβλήτων της σχάσης (European Fusion Network Information της ΕΕ).
Εδώ λοιπόν έχουμε την περίπτωση μιάς τεχνολογίας με τρομακτικά πλεονεκτήματα που αν εφαρμοστεί, η εποχή των ατμοηλεκτρικών σταθμών ή ακόμα και των πυρηνικών εργοστασίων σχάσεως θα θεωρείται λίθινη. Σήμερα, για να παράξουμε 1000MW σε μία ημέρα, απαιτούνται 9.000 τόνοι κάρβουνο και παράγονται 30.000 τόνοι CO2 (και άλλα δηλητηριώδη αέρια όπως οξείδια του αζώτου, του θείου κτλ). Για να παραχθεί η ίδια ενέργεια σε έναν αντιδραστήρα σύντηξης απαιτούνται κάτι παραπάνω από 1 κιλό δευτέριο και τρίτιο και παράγεται λιγότερο από 1 κιλό μη τοξικού, μη ραδιενεργού Ηλίου. Τέλος στο φαινόμενο του θερμοκηπίου λοιπόν. Επίσης, τέλος στα επεισόδια τύπου Czernobyl ή Three Mile Island, τέλος στο νέφος, τέλος στο άγχος της επάρκειας των παγκόσμιων καυσίμων, σημαντικά ασφαλέστερα και ίσως ανακυκλώσιμα κατάλοιπα κτλ. Δηλαδή, τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα έχουν να κάνουν με την επάρκεια, την ασφάλεια και το περιβάλλον. Αλλά εμείς, προτιμούμε τον παράδεισο! Κι εγώ, παιδιά, κι εγώ! Για να μην πω ότι θα επιθυμούσα και την ανατροπή του δεύτερου θερμοδυναμικού αξιώματος, περί αύξησης της εντροπίας.

Αφορμή γι’ αυτό το κείμενο είναι η φιλολογία που έχει αναπτυχθεί τις τελευταίες μέρες σχετικά με τα μέτρα που αποφάσισε και διέταξε ο Δήμος Αθηναίων ώστε να ανακουφιστεί το κέντρο της πόλης από το κυκλοφοριακό πρόβλημα αλλά και το πρόβλημα της στάθμευσης. Ψάχνοντας να δω πώς έχουν απαντήσει σε αυτό το ερώτημα άλλες πόλεις του κόσμου και ιδιαίτερα της Ευρώπης εντυπωσιάστηκα με τη λύση που έχει υλοποιηθεί στη Στοκχόλμη. Το εντυπωσιακό αυτής της προσπάθειας και ο ουσιαστικός λόγος που αναφέρομαι σ’ αυτήν δεν είναι μόνο η σύλληψη και τεχνολογική υλοποίηση της ιδέας αλλά πολύ περισσότερο πώς ενημερώθηκε αλλά κυρίως πώς τελικά ερωτήθηκε ο πολίτης που χρησιμοποιεί αυτή την υπηρεσία αν την αποδέχεται ή θα πρέπει να καταργηθεί και να βρεθεί μια άλλη λύση. Δεν ξύπνησαν δηλαδή οι πολίτες μια μέρα για να μάθουν ότι οι φωστήρες που έχουν σχεδιάσει!! και εφαρμόσει κατά καιρούς λύσεις υψηλής έμπνευσης και αποτελεσματικότητας (μονόζυγα, μικρομέγαλα και πάλι μονόζυγα διότι είχαν μεγαλύτερη επιτυχία!!, διαμόρφωση του «τρίγωνου του διαβόλου» Μεσογείων – Αλεξάνδρας – Φειδιππίδου κτλ) αποφάσισαν ότι το νέο μέτρο που θα τους σώσει είναι η ελεγχόμενη στάθμευση και πρέπει να την υποστούν μέχρι νεωτέρας. Προσεγγίζοντας τη λύση της Στοκχόλμης δεν υπονοώ ότι αυτούσια μπορεί ή πρέπει να υλοποιηθεί στην Αθήνα, στη Κόρινθο ή αλλού, αλλά δείχνει τις λύσεις που μπορεί να μας δώσει η τεχνολογία για να αντιμετωπίσουμε διάφορα καθημερινά ζητήματα. Ουσιαστικά το πρόγραμμα αυτό είναι ένα γιγαντιαίο πείραμα ελέγχου της συμπεριφοράς των οδηγών με στόχο να μοιράσει την κυκλοφορία των αυτοκινήτων με μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα κατά τη διάρκεια της μέρας και να οδηγήσει περισσότερους ανθρώπους να χρησιμοποιήσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η προσέγγιση του ζητήματος έγινε με βάση τη θεωρία του “congestion pricing” (σε ελεύθερη μετάφραση, χρέωση με βάση τις ώρες αιχμής). Αυτή η θεωρία άρχισε να τραβά την προσοχή των ερευνητών τη δεκαετία του 1950 με κύριο εκπρόσωπο τον Νομπελίστα οικονομολόγο William Vickery. Υποστήριξε ότι αν οι οδηγοί είχαν διαφορετική χρέωση ανάλογα με το αν οδηγούν τις ώρες αιχμής ή όχι τότε αυτό θα τους έδινε ένα κίνητρο να αλλάξουν τις συνήθειές τους. Ακόμα και αν η αλλαγή των συνηθειών αφορούσε σχετικά μικρό ποσοστό οδηγών αυτό μπορούσε να έχει μεγάλη επίδραση στη ροή της κυκλοφορίας. Η Στοκχόλμη εκτός των άλλων χρησιμοποιεί αυτό το πρόγραμμα και σαν ένα πείραμα δημοκρατίας. Μετά την ολοκλήρωση της εξάμηνης δοκιμαστικής φάσης πλήρους λειτουργίας του προγράμματος η συνέχιση της λειτουργίας του θα μπει σε ψηφοφορία και αν δεν πάρει την πλειοψηφία των πολιτών θα καταργηθεί. Βέβαια πάντα σε τέτοιες περιπτώσεις υπάρχουν και πολιτικές και κομματικές επιλογές όπως θα συζητήσουμε παρακάτω καθώς και οπτικές που μεταφράζεις αποτελέσματα ψηφοφορίας αλλά όλα αυτά θα τα δούμε παρακάτω. Ας δούμε όμως πιο αναλυτικά τι έγινε στη Στοκχόλμη. Η ευρύτερη περιοχή της πόλης αριθμεί 1.700.000 περίπου κατοίκους. Αποτελείται από πολλά μικρά νησιά που ενώνονται με γέφυρες και μια αρτηρία που περιβάλλει το κέντρο της πόλης, μια εικόνα που εξηγεί τις δυσκολίες στη ροή της κυκλοφορίας ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής.
Το χρονικό του εγχειρήματος ξεκινάει τον Ιούλιο του 2003 με το Δημοτικό Συμβούλιο της πόλης να ζητάει από την κυβέρνηση της Σουηδίας την άδεια να υλοποιήσει δοκιμαστικά ένα πρόγραμμα διοδίων το ύψος των οποίων θα είναι ανάλογο με την ώρα που θα γίνονται οι διελεύσεις από και προς το κέντρο της πόλης.
Η χρηματοδότηση γίνεται από την κυβέρνηση, η διεύθυνση Εθνικών Οδών ήταν υπεύθυνη για το τεχνικό μέρος του προγράμματος ενώ ο Δήμος είναι υπεύθυνος για την επικοινωνία και την αξιολόγηση του προγράμματος. Η δοκιμαστική φάση του προγράμματος ξεκίνησε στις 22 Αυγούστου του 2005, η επιβολή διοδίων ξεκίνησε στις 3 Ιανουαρίου του 2006 και ολοκληρώθηκε στις 31 Ιουλίου. Στις 17 Σεπτεμβρίου το κοινό θα ψήφισε για το αν το πρόγραμμα θα μείνει ή θα εγκαταλειφθεί.
Οι κύριοι στόχοι του προγράμματος ήταν να μειωθεί το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης, να βελτιωθεί η προσβασιμότητα του κέντρου της πόλης στα μέσα μεταφοράς και τα δίκυκλα και να βελτιωθεί το περιβάλλον.
Πριν ξεκινήσει το πρόγραμμα η Σουηδική κυβέρνηση μαζί με τις αρχές της πόλης βελτίωσαν τα μέσα μαζικής μεταφοράς σε μια πρώτη προσπάθεια αντιμετώπισης του προβλήματος. Σε αυτό το πλαίσιο αγοράστηκαν 197 νέα λεωφορεία, δρομολογήθηκαν περισσότερα τραίνα τις ώρες αιχμής, σχεδιάστηκαν 12 νέες express γραμμές λεωφορείων, 18 γραμμές που ήταν σε λειτουργία επέκτειναν το ωράριό τους και δημιουργήθηκαν 1800 νέες θέσεις για στάθμευση στην περιφέρεια και μετεπιβίβαση σε κάποιο μέσο μαζικής μεταφοράς. Η βελτίωση που παρατηρήθηκε ήταν αύξηση των επιβατών των μέσων μαζικής μεταφοράς κατά 0,8%. Επειδή η ολοκλήρωση αυτής της φάσης μικρή μόνο βελτίωση έφερε στην εικόνα της πόλης, προχώρησαν στη επόμενη φάση του προγράμματος την οποία όπως αναφέρθηκε και πιο πριν, οι υπεύθυνοι δεσμεύτηκαν να εγκαταλείψουν σε περίπτωση που οι πολίτες μετά τη λήξη του προγράμματος ψήφιζαν ενάντια στη λειτουργία του προγράμματος. Στην υλοποίηση του προγράμματος βασική συμμετοχή είχαν η Swedish Road Administration και η ΙΒΜ αλλά και πολλές άλλες εταιρείες που βοήθησαν στην υλοποίηση του. Εγκαταστάθηκαν 18 σημεία στην περίμετρο της πόλης όπου ΧΩΡΙΣ ΣΤΑΣΗ γίνεται αναγνώριση του αυτοκινήτου. Αυτό πραγματοποιείται με την χρήση ειδικών συσκευών (όπως αυτές που χρησιμοποιούμε για τις Εθνικές οδούς ή την Αττική οδό) και η πληρωμή γίνεται από κάποιο πόσο που είχε προπληρώσει ο κάτοχος. Αν το αυτοκίνητο δεν είχε τέτοια συσκευή τότε γινόταν αναγνώριση του αυτοκινήτου με χρήση ενός δικτύου ειδικών καμερών καθώς επίσης και με τη χρήση ανιχνευτών. Υπενθυμίζω χωρίς να σταματήσει το αυτοκίνητο και μάλιστα σε αντίξοες συνθήκες με χιόνι, αλάτι, λάσπη, ομίχλη κτλ. Τεχνικά αυτή η αξιόπιστη αναγνώριση μέσα σε millisecond σε αντίξοες συνθήκες ήταν μια τεράστια τεχνολογική πρόκληση για την IBM που απαντήθηκε με επιτυχία. Είχαν υπολογίσει να λάβουν περίπου 30.000 τηλεφωνικές κλήσεις την ημέρα για διάφορες ερωτήσεις ή ανακρίβειες την ημέρα και τελικά έλαβαν περίπου 2.000.
Στη συνέχεια γινόταν αποστολή του λογαριασμού στον ιδιοκτήτη που μπορούσε να πληρώσει στο internet, σε συγκεκριμένα μαγαζιά κτλ. Το ύψος του τέλους ήταν ανάλογο με τη χρονική στιγμή που γινόταν η διέλευση. Για παράδειγμα αν κάποιος έβγαινε από το κέντρο της πόλης τις απογευματινές ώρες αιχμής 4:00-5:29 μμ έπρεπε να πληρώσει περίπου 2,2€ ενώ αν έφευγε μετά τις 6:30 τότε η διέλευση ήταν δωρεάν. Είναι ενδιαφέρον να δούμε πως γινόταν η χρέωση ανάλογα με την χρονική στιγμή διέλευσης μέσα στη μέρα. Η μέρα χωρίστηκε σε 4 ζώνες από τις α) τις ώρες αιχμής 07:30-08:29 & 16:00-17:29 με κόστος διέλευσης 2,20€, β) την επόμενη κατηγορία που περιελάμβανε τις ώρες 07:00-07:29, 15:30-15:59 & 17:30-17:59 με κόστος διέλευσης 1,65€, γ) τις ώρες χαμηλού κυκλοφοριακού φόρτου 06:30-06:59, 09:00-15:29 & 18:00-18:29 με κόστος διέλευσης 1,10€ και δ) τις ώρες όπου η πρόσβαση στο κέντρο ήταν χωρίς χρέωση 18:30-06:29. Η μέγιστη χρέωση ανά ημέρα ανεξάρτητα από τις διελεύσεις ήταν περίπου 7€. Γενικά τα ποσά είναι προσεγγιστικά διότι έχει γίνει μετατροπή τους από σουηδικές κορώνες σε ευρώ. Από την υποχρέωση πληρωμής εξαιρούνταν τα παρακάτω οχήματα: Οχήματα έκτακτης ανάγκης, λεωφορεία με ολικό βάρος περισσότερα από 14 τόνους, αυτοκίνητα διπλωματικού σώματος, ταξί, μοτοσικλέτες, αυτοκίνητα με πινακίδες εξωτερικού, στρατιωτικά οχήματα, οχήματα που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα. Υπάρχουν και μερικές ακόμα κατηγορίες που δεν έχουν σημασία για τις ανάγκες αυτού του άρθρου. Κατά τη διάρκεια του προγράμματος ο δήμος συγκέντρωνε συνεχώς στοιχεία που παρουσιάζονται παρακάτω.

• Η κυκλοφορία προς και από το κέντρο της πόλης μειώθηκε 22% μια μέτρηση που οι ειδικοί είχαν προβλέψει στο 10-15% κατά τον σχεδιασμό της μελέτης. Η μείωση αυτή αντιστοιχεί σε 100.000 λιγότερες διαβάσεις την ημέρα.
• Παρατηρήθηκε μικρή μείωση και στις περιοχές γύρω από την πόλη σε αντίθεση με το γεγονός ότι κατά τον σχεδιασμό πίστευαν ότι η κίνηση στην περιφέρεια θα παρουσίαζε αύξηση. Η διάρκεια της μετακίνησης στο κέντρο της μειώθηκε κατά 1/3 σε σχέση με το χρόνο πριν την έναρξη του προγράμματος.
• Στη διάρκεια του προγράμματος εμφανίστηκε 6% μεγαλύτερη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς (με το 1,5% να αποδίδεται σε υψηλότερες τιμές καυσίμων).
• Τα ατυχήματα με τραυματισμό μειώθηκαν από 5% έως 10%.
• Το διοξείδιο του άνθρακα παρουσίασε μείωση 14% στο κέντρο της πόλης και 2% έως 3% στην ευρύτερη περιοχή της Στοκχόλμης.
• Τα σωματίδια μειώθηκαν κατά 13% στο κέντρο της πόλης και κατά 1,5% στην ευρύτερη περιοχή.
• Τα οξείδια του αζώτου παρουσίασαν μείωση κατά 8,5% στο κέντρο της πόλης και κατά 81,3% στην ευρύτερη περιοχή.
• Παρατηρήθηκε μεγάλη βελτίωση στην ασφάλεια και ευκολία στην χρήση ποδήλατου στο κέντρο της πόλης.
• Κατά την έναρξη του προγράμματος 55% του πληθυσμού πίστευαν ότι η προσπάθεια ήταν “λάθος απόφαση”. Το ποσοστό αυτό έπεσε στο 41% μετά από μερικούς μήνες.

Εδώ θα σταματήσουμε την παρουσίαση αυτή και θα συνεχίσουμε με επόμενο άρθρο σχετικά με τα αποτελέσματα της ψηφοφορίας των πολιτών καθώς και με μερικές πολιτικές απόψεις για τους λόγους εκκίνησης και πορείας του έργου. Νομίζω πως ήδη ο σχεδιασμός και η υλοποίηση του έργου έχουν μεγάλο ενδιαφέρον, η δε συνέχεια ακόμα μεγαλύτερο.

Η Βαλένθια είναι η τρίτη μεγαλύτερη πόλη στην Ισπανία με πληθυσμό περί το 1 εκατομμύριο. Το όνομά της προέρχεται από το λατινικό Valentia που θα πει ‘δύναμη’. Ίσως αυτό να εξέθρεψε τη φιλοδοξία στους κατοίκους της να φανούν αντάξιοι του ονόματός της. Γιατί σήμερα η Βαλένθια χαίρει μορφωτικής και οικονομικής ευεξίας, αλλά τα πράγματα δεν ήταν πάντα έτσι. Το 1957 ο ποταμός Turia πλημμύρισε καταστροφικά την πόλη (το ίδιο συνέβη και στην πόλη μας το 1972 και το 1997). Οι εκεί αρχές αποφάσισαν να κάνουν το λογικό, σε αντίθεση με τους εδώ ιθύνοντες που αποφασίζουν τη μία βλακεία μετά την άλλη: εξέτρεψαν τον ποταμό εκτός της πόλης. Στο ερώτημα τι να κάνουμε με την ξερή –τώρα- κοίτη, οι ισπανοί έκαναν πάλι το προφανές: δημιούργησαν ένα επίμηκες πάρκο, μήκους 10 χιλιομέτρων, που λειτουργεί ως πνεύμονας πρασίνου της πόλης. Και πάλι, περίσσεψε το νοτιότερο και πλησιέστερο προς τη θάλασσα τμήμα της κοίτης. Παλιές βιοτεχνίες, κοτέτσια και αποθήκες συμπλήρωναν το τοπίο. Οι ιθύνοντες σκέφτηκαν –και πάλι λογικά- πως αν κάτι σημαντικό φτιαχνόταν εκεί, θα μπορούσε να λειτουργήσει ως μαγνήτης για επενδυτές και η όλη περιοχή θα μπορούσε να αναβαθμιστεί. Ο όλος σχεδιασμός όμως θα έπρεπε να συνδέεται δομικά με το περιβάλλον και να μην είναι απλά ένα αξιοθέατο. Έτσι, η φυσική κατάληξη του πάρκου Turia συμπεριέλαβε μονοπάτια περιπάτου δίπλα σε λιμνούλες αλλά και γέφυρες που συνδέουν τις δύο πλευρές της πόλης, και δρόμους απ’όπου διέρχεται η αστική συγκοινωνία, συνδέοντας έτσι οργανικά το πάρκο με την πόλη. Ο μαγνήτης συνίσταται σε ένα σύμπλεγμα κτιρίων (επί του προκειμένου η λέξη ‘κτίριο’ συνιστά υποτίμηση του έργου) που ονομάζεται “Ciudad de les Arts i les Ciencies” που σε ελεύθερη μετάφραση σημαίνει ‘πόλη των γραμμάτων και των τεχνών’. Συμπεριλαμβάνει :

1) το παλάτι των τεχνών ‘βασίλισσα Σοφία’, μιά όπερα και αίθουσα παραστάσεων
2) το Ημισφαιρικό, ένα πολυμεσικό auditorium,
3) έναν σκιασμένο κήπο (L’ Umbracle),
4) το αλληλεπιδραστικό μουσείο επιστημών ‘πρίγκηπας Φίλιππος’ και
5) ένα ανοιχτό ωκεανογραφικό πάρκο με περισσότερα από 500 θαλάσσια είδη, το μεγαλύτερο στην ευρώπη.

Το έργο αρχιτεκτονικά επιμελήθηκε ο σπουδαίος αρχιτέκτονας Santiago Calatrava. (Τι ειρωνεία, τα εκπληκτικά έργα του Calatrava στο ΟΑΚΑ είναι κλειστά στο κοινό και το σύμπλεγμα αποκομένο από τον αστικό ιστό, σε αντίθεση ακριβώς με αυτό της Βαλένθια).
Εκτός από τους χιλιάδες Βαλεντσιάνους που απολαμβάνουν καθημερινά αυτά τα αποκτήματα, 25 εκατομμύρια επισκέπτες του πάρκου μέχρι σήμερα, έχουν μετατρέψει τη Βαλένθια σε έναν από τους πιό δημοφιλείς προορισμούς συνεδριακού τουρισμού ή και βραχείας αναψυχής.

Πρόσφατα, μεταξύ 2 και 6 Οκτωβρίου, 2000 ειδικοί περί το διάστημα, παρακολούθησαν εκεί το διεθνές αστροναυτικό συνέδριο (international astronautical congress), ενώ του χρόνου, η πόλη θα φιλοξενήσει το America’s cup, την διάσημη αυτή επίδειξη τεχνολογίας μέσα από έναν ιστορικό ιστιοπλοϊκό αγώνα (το sponsoring του συγκεκριμένου αγώνα θα αποδώσει 1 δις ευρώ!).

Με όλα αυτά, η πόλη κατάφερε να στρέψει τα μάτια όλου του κόσμου επάνω της. Αλλά για να το πετύχει αυτό χρειάστηκε πρώτα να στρέψει αυτή τα δικά της προς τον κόσμο!
(προσοχή: κάθε ομοιότης με τον Ξηριά, την ποσειδωνία, τον ισθμό κτλ είναι τυχαία και η όποια σύνδεση αυτών με τα ανωτέρω, σαφώς κακοήθης!).

Μετά από 8 ημέρες απουσίας, ξανά στην Ελλάδα. On στην τηλεόραση: καταλήψεις και τηλερατσισμός. Off. Βάζω λίγο το ‘Made In Japan’ των Deep Purple. Σε 5 λεπτά εξαντλήθηκαν οι αντοχές μου. Παραμεγάλωσα. Δοκιμάζω με το ‘On An Island’ του David Gilmour, καλύτερα, αλλά κι αυτός νομίζω, παραμεγάλωσε. Να βάλω Madame Butterfly? Μα ντε και καλά κάτι σχετικό με Ιαπωνία; Καταλήγω στη symphonie fantastique του Hector Berlioz. Ξαναγυρίζω νοερά στο Κυότο. Για να θυμηθώ μερικές λεπτομέρειες από τον τρόπο που αντιλήφθηκα τη ζωή στην ιαπωνική πόλη. Την πρωτεύουσα για 1000 περίπου χρόνια της Ιαπωνίας. Μιά πόλη 1,4 εκατομμυρίων κατοίκων. Η γενική όψη της δυτική. Μόνη διαφορά, τα χαμηλά σπίτια, που είναι τόσο μικρά που θυμίζουν κουκλόσπιτα. Ζουν σε απίστευτα μικρούς χώρους οι ιάπωνες. Τα έπιπλά τους, ακόμη λιγότερα. Ο μινιμαλισμός είναι εθνική τους ιδιότητα. Αλλά αυτό που καθίσταται σαφές από την πρώτη στιγμή είναι η ιδεοψυχαναγκαστική τους νεύρωση με την τάξη και την καθαριότητα. Προσπάθησα πολύ να βρω έστω μιά γόπα τσιγάρου πεταμένη στο δρόμο, ένα σκουπιδάκι τόσο δα, αλλά εις μάτην. Εντάξει, οι τύποι χρειάζονται διακοπές στην Ελλάδα. Το σοκ όμως το έπαθα όταν κατάλαβα ότι δεν υπάρχουν κάλαθοι αχρήστων. Δεν είναι λοιπόν ότι τα πετούν κάπου συγκροτημένα, δεν πετούν τίποτα. Μιάς και οι ιάπωνες καπνίζουν αρκετά, παρατήρησα πως σε αντίθεση με τις ΗΠΑ όπου μόνο στο δρόμο μπορείς να καπνίσεις, εδώ κανείς δεν καπνίζει στο δρόμο αφού όλα τα μαγαζιά έχουν χώρους για καπνιστές. Όχι ένα τραπεζάκι δίπλα στις τουαλέτες όπως έχουν οι άγγλοι, αλλά κανονικούς χώρους, το μισό μαγαζί. Αυτό που απαγορεύουν συχνά οι ιάπωνες στα μαγαζιά τους δεν είναι το τσιγάρο, αλλά τι έκπληξη, τη χρήση κινητών τηλεφώνων. Go figure!
Στη φωτογραφία απαγορεύονται και τα δύο αφού εγώ ως μη καπνιστής κάθισα σε θέση μη καπνιστών. Σε λίγες καφετέριες (εκεί έχει νόημα η απαγόρευση των κινητών), υπάρχει live μουσική δωματίου! Σε πολλά μαγαζιά, εμπορικά κέντρα και πάρκα, όπως με πληροφορούσε το pda μου, υπάρχουν unsecured wireless networks για ελεύθερη πρόσβαση στο internet. Στο ξενοδοχείο μου μάλιστα (Granvia Hotel) υπήρχε δυνατότητα και για ασύρματη και ενσύρματη (LAN cable) πρόσβαση. Η ταχύτητα έφτασε κάποια στιγμή τα 2Mbps. Και όλα αυτά ΔΩΡΕΑΝ, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει σε πολλές χώρες της Ευρώπης. Στους δρόμους τα αυτοκίνητα πάνε αργά (όχι λόγω κίνησης που δεν υπάρχει, αλλά λόγω κανόνων) και οι πεζοί περπατούν γρήγορα. Μερικοί τρέχουν! Στις διαβάσεις όμως, όπου το ηχητικό σήμα για τους τυφλούς είναι σε πολλές περιπτώσεις μουσική, περιμένουν το πράσινο κι ας μη φαίνεται ούτε ένα αυτοκίνητο στον ορίζοντα. Είναι τρελοί αυτοί οι ιάπωνες. Το taxi είναι σχετικά φθηνό, οι οδηγοί καθαροί, φορούν κοστούμι, κάποιοι άσπρα γάντια, δεν πιάνουν κουβέντα, δεν ακούν ραδιόφωνο, τα οχήματα πεντακάθαρα, επενδυμένα με δαντελίτσες!
Επίσης, δέχονται πιστωτικές κάρτες. Η παράνομη στάθμευση είναι ύβρις προς την κοινωνία και άρα δεν υφίσταται. Πολλοί υπαίθριοι χώροι στάθμευσης έχουν συστήματα τύπου ‘ασανσέρ’ όπου τρία αυτοκίνητα παρκάρουν στη θέση ενός.
Η ευγένεια και η φιλοξενία των ιαπώνων δεν έχει προηγούμενο. Ξεχάστε τις ανοησίες περί ελληνικής φιλοξενίας. Εκεί αν ρωτήσεις κάποιον στο δρόμο κάτι, ο άνθρωπος έχει ήδη κάνει δικό του το πρόβλημά σου. Μπορεί να μη γνωρίζει την απάντηση, θα ψάξει όμως μέχρι να τη βρεί και μόνο τότε θα σε εγκαταλείψει αφού υποκλιθεί χαμογελώντας. Οι υποκλίσεις τους, αντίστοιχες προς τις δικές μας χειραψίες που οι ιάπωνες αγνοούν, ήταν από τα στοιχεία που με γοήτευσαν. Δεν είναι μάλιστα όλες ίδιες. Όσο πιό βαθιές και παρατεταμένες, τόσο περισσότερο σεβασμό υποδηλώνουν (πχ σε σέβομαι ίσα με 12 μοίρες για 3,6 δευτερόλεπτα!). Genial! Μ’αυτήν την εύθυμη παρατήρηση θα κλείσω αυτό το post και θα επανέλθω με ένα άλλο, αφιερωμένο στους γιαπωνέζικους κήπους.

Σε λίγες ημέρες θα πάω για επαγγελματικούς λόγους στο Κυότο της Ιαπωνίας. Δεν έχω ξαναπάει ποτέ στη χώρα του ανατέλλοντος ηλίου και δε μπορώ να κρύψω τον ενθουσιασμό μου. Μιλώντας με ένα φίλο που έχει πάει αρκετές φορές στην Ιαπωνία, μου είπε πως η φύση εκεί είναι οργιαστική, ειδικά το φθινόπωρο. Η σχετική γρήγορη έρευνα στο internet επιβεβαίωσε με το παραπάνω τα λεγόμενά του.
(Autumn Colors in Kyoto)

(At the Nanzenji Temple, Kyoto Japan. Photo by Katsunori Shimada)

Με αφετηρία αυτό, θέλησα να μάθω περισσότερα, ειδικά για το Κυότο. Να ανασκοπήσω την ιστορία του, να εξοικειωθώ στις ιδιαιτερότητες του ιαπωνικού πολιτισμού, να προσανατολιστώ στη σύγχρονη καλλιτεχνική παραγωγή.

Έτσι, εκτός από το λαϊκό χοροθέατρο kabuki, τις πολεμικές τέχνες, την ποίηση renga, την ποίηση haiku κτλ έπεσα πάνω στον Takagi Masakatsu. Έναν μουσικό και ζωγράφο που χρησιμοποιεί ως αποκλειστικό εργαλείο της τέχνης του, τον υπολογιστή. Το αξιόλογο και ιδιαίτερα χαλαρωτικό του video με τίτλο ‘Girls’, σας προσφέρω μέχρι να γυρίσω με τις δικές μου φωτογραφίες. Και βέβαια, τις εντυπώσεις μου για το τι είναι ‘πόλη’ για τους ιάπωνες.

Το φετινό βραβείο Nobel για την ειρήνη απονεμήθηκε εξ’ημισείας στον καθηγητή από το Bangladesh Muhammad Yunus και την τράπεζα Grameen που ο ίδιος ίδρυσε το 1976. Στην αιτιολογία αναφέρεται: “για την προσπάθειά τους να δημιουργήσουν οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη εκ των κάτω”. Πώς το κατάφεραν αυτό; Με την ανάπτυξη των μικροδανείων, της μικροπίστωσης (microcredit). Το δανεισμό δηλαδή μικροποσών σε άτομα οικονομικά ανυπόληπτα με βάση τα τρέχοντα τραπεζικά κριτήρια, κυρίως σε γυναίκες. Ενάντια σε κάθε καπιταλιστική λογική, ο Yunus κατέδειξε ότι η μάχη ενάντια στη φτώχεια δεν είναι χόμπι για βαρεμένους αστούς και φευγάτους ακτιβιστές, είναι πραγματικότητα. Δεν είναι ο μόνος. Εδώ μπορείτε (όπως αναφέρεται στο site) να διαβάσετε τις δραματικές ιστορίες ανθρώπων που ενάντια σε κάθε πρόβλεψη κατάφεραν να καταπολεμήσουν τις αρρώστιες και τη φτώχεια, να αντιμετωπίσουν τη βία και την ανεργία και να προσφέρουν ελευθερία και επιλογές σε φτωχούς και περιθωριοποιημένους ανθρώπους ανά τον κόσμο.
Το γεγονός της φετινής βράβευσης έχει για μας ιδιαίτερη σημασία, γιατί έχουμε από αυτό το blog προτείνει τη χρήση του εργαλείου της μικροπίστωσης στην περίπτωση των τσιγγάνων. Τώρα που η πρόταση περιβάλλεται με την αίγλη του βραβείου Nobel, μήπως θα θέλατε κύριοι δημοτικοί άρχοντες να την επανεξετάσετε;